Honda subit sa première perte historique après un siècle, une crise stratégique qui pousse les anciens dirigeants à exiger la démission de son PDG

Honda traverse actuellement le moment le plus sombre de ses près de 70 ans cotés en Bourse. Au cours de l’exercice fiscal 2026 (avril 2025 – mars 2026), le groupe a enregistré une perte nette de 423,9 milliards de yens (environ 18,2 milliards de yens RMB), soit sa première perte annuelle de l’histoire — alors que, l’année précédente, son bénéfice net s’élevait encore à 835,8 milliards de yens.

Des anciens dirigeants font pression collectivement : le PDG refuse de céder sa place

Après la publication des résultats financiers d’avril, une tempête interne sans précédent s’est rapidement déclenchée. Nobuhiko Kawamoto, ancien PDG d’Honda âgé de 90 ans, s’est présenté personnellement au siège de Tokyo pour exiger publiquement la démission du PDG actuel, Toshihiro Mibe. Ce geste n’est pas isolé : depuis fin 2024, plusieurs cadres supérieurs retraités se sont secrètement concertés, pointant trois erreurs stratégiques majeures de Mibe : négligence grave du marché chinois, stratégie électrique trop précipitée et désastreuse, et concentration excessive sur des sponsorings non essentiels (comme le golf) au détriment des investissements dans la qualité produit.

Bien que Mibe ait annoncé une réduction de 30 % de son salaire pour assumer sa responsabilité, il n’a ni démissionné ni lancé de réorientation stratégique majeure, et conserve toujours sa fonction.

L’échec de la stratégie électrique : du projet ambitieux de 30 modèles électriques à un retrait total

L’échec d’Honda ne tient pas à un retard dans la transition, mais à une accélération trop brutale et trop solitaire. En 2021, Honda est devenue le premier constructeur japonais à annoncer qu’il cessera totalement la vente de véhicules thermiques d’ici 2040, avec un plan prévoyant un investissement de 10 000 milliards de yens d’ici 2030, le lancement de 30 modèles 100 % électriques et la construction d’une capacité mondiale de production annuelle de 2 millions de véhicules électriques — allant même jusqu’à signer, au Canada, un accord d’investissement de plus de 11 milliards de dollars américains pour une usine dédiée.

La réalité s’est avérée cruelle : en 2026, l’objectif d’arrêt des ventes de véhicules thermiques a été abandonné ; tous les modèles électriques « série 0 » en Amérique du Nord ont été annulés ; le projet de voiture sportive électrique Acura RSX a été stoppé ; la marque conjointe Afeela avec Sony connaît des retards majeurs ; et la construction de l’usine canadienne est gelée. Les pertes liées à la dépréciation d’actifs, à la mise au rebut d’équipements et aux indemnités de résiliation de contrats s’élèvent à 2 500 milliards de yens (plus de 100 milliards de yens RMB), plombant directement les comptes.

Effondrement du marché chinois : une chute vertigineuse de 1 million de véhicules en cinq ans

L’effondrement d’Honda en Chine est particulièrement emblématique. Son pic de ventes, atteint en 2020, était de 1,6269 million de véhicules, représentant environ 8 % du marché ; puis les ventes ont chuté chaque année : 1,56 million en 2021, 1,37 million en 2022, 1,23 million en 2023, 850 000 en 2024, et seulement 640 000 en 2025 — soit une baisse cumulée de près de 1 million d’unités en cinq ans, soit plus de 60 %. En avril 2026, les ventes mensuelles ont reculé de 48 % en glissement annuel ; en mai, elles ont presque été divisées par deux, tombant sous la barre des 30 000 unités — un niveau inférieur à celui des livraisons mensuelles de plusieurs nouvelles marques chinoises.

Accord, Civic et Fit connaissent tous un recul sévère ; seul le CR-V parvient encore à dépasser les 10 000 unités mensuelles. Quant aux modèles électriques locaux P7 et S7, leurs ventes cumulées sur les cinq premiers mois de 2026 ne dépassent pas chacun la centaine d’unités.

La cause profonde réside dans une erreur stratégique : tandis que BYD, Huawei et Xiaomi redéfinissent la valeur client via des interfaces intelligentes, des systèmes de conduite autonome NOA et des mises à jour logicielles fréquentes (OTA), Honda reste figée sur la logique thermique traditionnelle (économie de carburant + fiabilité + valeur de revente). Plus grave encore, son modèle de développement centralisé au Japon, avec simple importation par ses coentreprises locales, s’est révélé totalement obsolète face au rythme effréné de l’innovation chinoise — un véhicule électrique nécessitant trois ans de développement arrive sur le marché déjà dépassé par deux générations de produits concurrents.

Un virage tardif : abandon de la plateforme maison, intégration inverse de modèles chinois

Ce n’est qu’en mai 2026, lors de sa conférence stratégique mondiale, qu’Honda a officiellement annoncé son changement de cap : renoncer à sa propre plateforme électrique et adopter les architectures électriques et hybrides rechargeables développées conjointement par GAC et Dongfeng. Les premiers modèles issus de cette collaboration devraient entrer en production à partir de 2028. Symbole fort : la Honda e:NS2 « Lieguang », produite par Dongfeng Honda (commercialisée au Japon sous le nom d’Insight), sera exportée vers le marché japonais — première fois qu’un constructeur japonais commercialise un modèle fabriqué en Chine sur son territoire national.

Une source proche d’Honda confie : « La Chine est déjà entrée dans l’ère du smartphone, tandis que nous, nous utilisons encore des téléphones à clapet. » Ce virage tardif permettra-t-il de redresser la situation ? Le temps, désormais, est la ressource la plus rare d’Honda.