Honda registra primeiro prejuízo em cem anos: fracasso estratégico sob pressão de executivos veteranos

A Honda está vivendo seu pior momento desde sua entrada na bolsa, há quase 70 anos. No exercício fiscal 2026 (abril de 2025 a março de 2026), a empresa registrou um prejuízo líquido de 423,9 bilhões de ienes (cerca de 18,2 bilhões de yuans), o primeiro prejuízo anual de sua história — enquanto, no exercício anterior, seu lucro líquido havia atingido 835,8 bilhões de ienes.

Executivos veteranos exercem pressão coletiva; CEO recusa-se a renunciar

Após a divulgação dos resultados financeiros em abril deste ano, uma rara tempestade interna eclodiu rapidamente. Nobuhiko Kawamoto, ex-CEO da Honda com 90 anos, compareceu pessoalmente à sede de Tóquio e exigiu publicamente que o atual CEO, Toshihiro Mibe, assumisse a responsabilidade e renunciasse. Esse não foi um caso isolado: desde o final do ano passado, diversos executivos aposentados começaram a se articular secretamente, apontando três erros críticos de Mibe: negligência grave do mercado chinês, estratégia elétrica excessivamente ambiciosa e descontrolada, e foco excessivo em patrocínios não essenciais — como golfe — em detrimento de investimentos em capacidade produtiva e desenvolvimento de produtos.

Embora Mibe tenha anunciado uma redução salarial de 30% como gesto de responsabilização, até agora não houve anúncio de sua saída nem de ajustes estratégicos substanciais — permanecendo firme no cargo.

Repercussão negativa da eletrificação: de 30 modelos 100% elétricos à retirada total

O colapso da Honda não resulta de lentidão na transição, mas sim de um ritmo excessivamente acelerado e solitário. Em 2021, tornou-se a primeira montadora japonesa a anunciar que deixaria de vender veículos movidos a combustíveis fósseis até 2040, com planos de investir 10 trilhões de ienes até 2030, lançar 30 modelos 100% elétricos e construir uma cadeia global de produção elétrica com capacidade anual de 2 milhões de unidades — chegando inclusive a assinar um acordo de investimento superior a 11 bilhões de dólares norte-americanos para uma fábrica de veículos elétricos no Canadá.

A realidade, porém, foi implacável: em 2026, o objetivo de encerrar as vendas de veículos a combustão foi cancelado; todos os modelos elétricos da série '0' na América do Norte foram suspensos; o projeto do esportivo elétrico Acura RSX foi encerrado; a marca conjunta Afeela, desenvolvida com a Sony, enfrenta graves atrasos; e a construção da fábrica canadense foi congelada. As perdas por desvalorização de ativos, descarte de equipamentos e indenizações contratuais somaram 2,5 trilhões de ienes (mais de 100 bilhões de yuans), derrubando diretamente os resultados financeiros.

Queda vertiginosa no mercado chinês: perda de um milhão de unidades em cinco anos

O colapso da Honda na China é ainda mais emblemático. Em 2020, suas vendas atingiram o pico histórico de 1,6269 milhão de unidades, com participação de mercado de cerca de 8%; a partir daí, ocorreu uma queda contínua: 1,56 milhão em 2021; 1,37 milhão em 2022; 1,23 milhão em 2023; 850 mil em 2024; e apenas 640 mil em 2025 — uma redução acumulada de quase 1 milhão de unidades em cinco anos, ou seja, queda superior a 60%. Em abril de 2026, as vendas mensais caíram 48% em relação ao mesmo período do ano anterior; em maio, a retração foi próxima de 50%, com menos de 30 mil unidades vendidas no mês — já abaixo das entregas mensais de diversas montadoras chinesas emergentes.

Accord, Civic e Fit sofreram contração generalizada; apenas o CR-V conseguiu manter vendas superiores a 10 mil unidades mensais. Seus modelos elétricos desenvolvidos localmente, P7 e S7, registraram, nos primeiros cinco meses de 2026, vendas acumuladas de apenas mil unidades cada um.

A raiz do problema está na má escolha estratégica: enquanto BYD, Huawei e Xiaomi redefiniram o valor para o consumidor com câmaras inteligentes, sistemas avançados de condução autônoma (NOA) e atualizações frequentes via OTA, a Honda continuou presa à lógica tradicional de 'economia de combustível + durabilidade + boa desvalorização'; ainda mais crítico, seu modelo de desenvolvimento — centralizado na sede japonesa e dependente de importação de produtos pelas joint ventures — tornou-se totalmente ineficaz diante da velocidade de evolução da indústria chinesa de energias novas: um veículo elétrico levava três anos para ser desenvolvido, mas, ao chegar ao mercado, já estava defasado frente a duas gerações sucessoras dos concorrentes.

Virada tardia: abandono da plataforma própria e adoção reversa de modelos chineses

Somente na Conferência Global de Estratégia de maio de 2026 a Honda anunciou oficialmente sua mudança de rumo: abandonará o desenvolvimento próprio de plataformas elétricas e adotará, em vez disso, arquiteturas elétricas e híbridas plug-in desenvolvidas pela GAC e pela Dongfeng. Os primeiros modelos resultantes dessa parceria devem entrar em produção a partir de 2028. Simbolicamente ainda mais significativo é o fato de que o modelo e:NS2 da Dongfeng Honda — comercializado no Japão como Insight — será exportado para o mercado japonês, tornando-se a primeira montadora japonesa a reintroduzir um veículo produzido na China em seu território nacional.

Uma fonte próxima à Honda afirmou: "A China já entrou na era dos smartphones, enquanto nós ainda usamos celulares de tampa." Será que essa virada tardia conseguirá reverter a crise? O tempo, agora, é o recurso mais escasso da Honda.