Honda sufre su primera pérdida en un siglo: fracaso estratégico tras la presión de sus veteranos sobre el CEO

Honda atraviesa el peor momento de su historia desde que cotiza en bolsa hace casi 70 años. En el ejercicio fiscal 2026 (abril de 2025 a marzo de 2026), la compañía registró una pérdida neta de 423.900 millones de yenes (unos 18.200 millones de yuanes), su primer resultado negativo anual en la historia —mientras que en el ejercicio anterior había obtenido un beneficio neto de 835.800 millones de yenes.

Presión colectiva de los veteranos: el CEO se niega a dimitir

Tras la publicación de los resultados financieros en abril de este año, estalló una inusual crisis interna. Nobuhiko Kawamoto, ex-CEO de Honda y de 90 años, acudió personalmente a la sede central de Tokio para exigirle al actual CEO, Toshihiro Mibe, que presentara su dimisión. Este gesto no fue aislado: desde finales del año pasado, varios altos ejecutivos jubilados se habían coordinado en secreto, señalando tres errores graves de Mibe: la grave subestimación del mercado chino, una estrategia de electrificación demasiado arriesgada y descontrolada, y una excesiva concentración en patrocinios no esenciales —como el golf— en detrimento de la inversión en desarrollo de productos.

Aunque Mibe anunció una reducción salarial del 30 % como gesto de responsabilidad, hasta la fecha no ha anunciado su renuncia ni cambios estratégicos sustanciales, manteniendo su cargo sin alteraciones.

La electrificación se vuelve en su contra: de 30 modelos eléctricos a una retirada total

El colapso de Honda no se debe a una transición lenta, sino a una aceleración excesiva e individualista. En 2021, se convirtió en el primer fabricante japonés en anunciar que dejaría de vender vehículos de combustión interna en 2040, con un plan de invertir 10 billones de yenes hasta 2030, lanzar 30 modelos 100 % eléctricos y construir una red global de producción con capacidad anual de 2 millones de unidades eléctricas; incluso firmó un acuerdo de inversión superior a los 11.000 millones de dólares estadounidenses para una fábrica de vehículos eléctricos en Canadá.

La realidad ha sido implacable: en 2026, se canceló el objetivo de eliminar los motores de combustión; todos los modelos eléctricos de la serie «0» en Norteamérica fueron suspendidos; el proyecto del deportivo eléctrico Acura RSX fue abandonado; la marca conjunta Afeela con Sony enfrenta serios retrasos; y la construcción de la planta canadiense quedó congelada. Las pérdidas por deterioro de activos, desecho de equipos y multas por incumplimiento ascienden a 2,5 billones de yenes (más de 100.000 millones de yuanes), lo que arruinó directamente sus cuentas anuales.

Colapso en el mercado chino: pérdida de un millón de unidades en cinco años

El derrumbe de Honda en China resulta aún más simbólico. En 2020 alcanzó su pico histórico con 1,6269 millones de unidades vendidas y una cuota de mercado cercana al 8 %; luego descendió año tras año: 1,56 millones en 2021, 1,37 millones en 2022, 1,23 millones en 2023, 850.000 en 2024 y solo 640.000 en 2025 —una caída acumulada de casi un millón de unidades en cinco años, superior al 60 %. En abril de 2026, las ventas mensuales cayeron un 48 % interanual; en mayo, se aproximaron a la mitad, con menos de 30.000 unidades vendidas al mes, cifra inferior a las entregas mensuales de varias nuevas marcas chinas de automóviles.

Los modelos Accord, Civic y Fit sufrieron una contracción generalizada; únicamente el CR-V logró mantener ventas superiores a los 10.000 vehículos mensuales. Sus modelos eléctricos desarrollados localmente, el P7 y el S7, apenas sumaron entre ambos unos pocos miles de unidades en los primeros cinco meses de 2026.

La raíz del problema radica en una estrategia desalineada: mientras BYD, Huawei y Xiaomi redefinieron el valor para el usuario mediante cabinas inteligentes, conducción autónoma de nivel avanzado (NOA) y actualizaciones OTA frecuentes, Honda persistió en su lógica tradicional de «bajo consumo, durabilidad y buena revalorización»; aún más crítico fue su modelo de desarrollo centrado en la sede japonesa y la mera importación de modelos por parte de sus joint ventures, que resultó completamente obsoleto ante la velocidad de innovación china —un vehículo eléctrico tardaba tres años en desarrollarse, y al lanzarse ya enfrentaba dos generaciones de productos rivales.

Un giro tardío: abandono de su plataforma propia y adopción de modelos chinos

No fue sino hasta la conferencia global de estrategia de mayo de 2026 cuando Honda anunció oficialmente su cambio de rumbo: abandonará su plataforma eléctrica propia y adoptará, en su lugar, las arquitecturas eléctricas e híbridas enchufables desarrolladas por GAC y Dongfeng. Los primeros modelos fruto de esta colaboración entrarán en producción a partir de 2028. Más simbólico aún es que el Honda e:NS2 «Lieguang» de Dongfeng Honda (denominado Insight en Japón) será exportado desde China hacia el mercado japonés —la primera vez que una marca japonesa comercializa en su país de origen un vehículo fabricado íntegramente en China.

Una fuente cercana a Honda confesó: «China ya vive la era del smartphone, mientras nosotros seguimos usando teléfonos de tapa». ¿Podrá este giro tardío revertir su declive? El tiempo, ahora, es el recurso más escaso de Honda.