Le PDG de Ford s’est rendu six fois en Chine : il reconnaît l’écart dans le domaine des véhicules électriques

Jim Farley, directeur général mondial de Ford Motor Company, s’est rendu à plusieurs reprises en Chine ces dernières années afin d’étudier de près l’industrie chinoise des véhicules électriques (VE). Il a publiquement reconnu que l’écart entre les États-Unis et la Chine dans le domaine de l’électrification n’était pas comblable à court terme. Selon plusieurs sources fiables, Farley s’est rendu en Chine six fois entre 2023 et 2025, visitant notamment BYD, Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL), le département des solutions automobiles intelligentes de Huawei, ainsi que les pôles industriels de la chaîne d’approvisionnement des batteries situés dans la région du delta du Yangtsé. Il a même rapporté aux États-Unis plusieurs véhicules électriques chinois pour une analyse complète par démontage inverse au siège social de Ford.

La chaîne d’approvisionnement des batteries, cœur de l’écart

Farley souligne que cet écart ne se limite pas aux produits finis, mais qu’il est ancré dans la chaîne logistique sous-jacente — notamment dans la maîtrise globale de la chaîne de valeur des batteries lithium-ion. Il affirme clairement : « La Chine dispose d’un avantage technologique d’environ dix ans sur les États-Unis dans le domaine des batteries lithium-ion. » Cette évaluation coïncide parfaitement avec les données sectorielles : en 2025, plus de 80 % de la capacité mondiale de production de batteries lithium-ion était concentrée en Chine ; dans les procédés critiques de raffinage des minerais stratégiques et de fabrication des cellules, la Chine réalisait plus de 90 % de la production mondiale. CATL conserve sa place de leader mondial des livraisons de batteries lithium-ion pour la neuvième année consécutive, avec une part de marché de 39,2 % en 2025, largement devant son plus proche concurrent.

Une domination double : marché et efficacité

Cet avantage industriel se traduit directement en dynamique commerciale. En 2025, les ventes chinoises de véhicules électriques ont atteint 16,49 millions d’unités, représentant 55,7 % des ventes totales de véhicules neufs ; en mai 2026, le taux de pénétration a grimpé à 56,9 %. Sur le plan des exportations, la Chine a expédié 7,09 millions de véhicules en 2025, dont 2,61 millions de modèles électriques ; durant les cinq premiers mois de 2026, les exportations ont déjà atteint 4,02 millions d’unités, soit une hausse de 28,3 % par rapport à la même période l’année précédente. Des livraisons à grande échelle et des réseaux de services locaux sont désormais opérationnels dans des marchés clés tels que l’Asie du Sud-Est, l’Europe et le Moyen-Orient.

Un autre élément frappant concerne le rythme de R&D : le cycle de développement d’un nouveau véhicule chez les constructeurs étrangers est généralement de 36 mois, tandis que les principaux acteurs chinois ont réduit ce délai à moins de 90 jours pour une itération complète de leur plateforme. Farley reconnaît : « Ce n’est pas une question d’heures supplémentaires, mais bien d’une efficacité systémique issue de toute l’écosystème industriel. »

Reprendre du terrain exige de regarder la réalité en face, non de poser des limites

L’ironie est frappante : alors que les États-Unis renforcent les droits de douane pour limiter les importations de véhicules électriques chinois, Ford investit des milliards de dollars dans un parc industriel dédié aux batteries au Michigan, dont la technologie clé des cellules repose encore sur une licence accordée par CATL — ce site devant entrer en production en 2026. La tension entre impératif industriel et barrières réglementaires met en lumière les compromis inévitables imposés par cet écart technologique.

Les observateurs du secteur considèrent que cette franchise de Farley ne traduit pas une faiblesse, mais constitue le point de départ d’une lucidité stratégique. Lorsqu’un dirigeant d’un constructeur centenaire démonte personnellement des véhicules électriques chinois, cela signifie que la refonte profonde de la carte mondiale de l’industrie automobile est déjà en cours.