CEO da Ford visita a China seis vezes: reconhece atraso na indústria de veículos novos energéticos

O CEO global da Ford Motor Company, Jim Farley, realizou múltiplas visitas à China nos últimos anos para estudar a indústria de veículos novos energéticos (VNE). Publicamente, reconheceu que a lacuna entre Estados Unidos e China nesse campo já não pode ser superada em curto prazo. Segundo diversas fontes confiáveis, entre 2023 e 2025, Farley viajou à China seis vezes, visitando empresas como BYD, CATL, o departamento de soluções inteligentes para automóveis da Huawei e clusters industriais de baterias no delta do rio Yangtzé. Ele também trouxe diversos veículos elétricos chineses para análise reversa completa na sede norte-americana da Ford.

A cadeia de suprimentos de baterias é o principal fator de defasagem

Farley destacou que essa lacuna não se limita aos produtos finais, mas está enraizada na cadeia de suprimentos de base — especialmente na capacidade integrada de baterias de íon-lítio. Ele afirmou claramente: “A China tem cerca de dez anos de vantagem sobre os EUA em acumulação tecnológica de baterias.” Essa avaliação coincide plenamente com dados setoriais: em 2025, mais de 80% da capacidade global de produção de baterias de lítio estava concentrada na China; além disso, o país realiza mais de 90% do refino de minérios-chave e da fabricação de células. A CATL lidera há nove anos consecutivos o ranking mundial de entregas de baterias, com participação de mercado de 39,2% em 2025 — muito acima do segundo colocado.

Dominância de mercado e eficiência operacional

Essa vantagem industrial traduz-se diretamente em dinâmica de mercado. Em 2025, as vendas de veículos novos energéticos na China atingiram 16,49 milhões de unidades, representando 55,7% do total de vendas de veículos novos; em maio de 2026, essa penetração subiu para 56,9%. Nas exportações, foram exportados 7,09 milhões de veículos em 2025, dos quais 2,61 milhões eram modelos elétricos; nos primeiros cinco meses de 2026, já foram exportados 4,02 milhões de unidades — um aumento de 28,3% em relação ao mesmo período do ano anterior. Mercados principais como Sudeste Asiático, Europa e Oriente Médio já contam com entregas em escala e redes locais de serviço.

O diferencial ainda mais notável é o ritmo de desenvolvimento: enquanto fabricantes estrangeiros levam, em média, 36 meses para lançar um novo modelo, as principais empresas chinesas reduziram esse ciclo para menos de 90 dias por atualização de plataforma. Farley admitiu: “Isso não se resolve com horas extras — é uma questão de eficiência colaborativa de toda a ecossistema industrial.”

Recuperar terreno exige realismo, não restrições artificiais

Há certa ironia nessa situação: ao mesmo tempo em que os EUA impõem tarifas adicionais para restringir a importação de veículos elétricos chineses, a Ford investe bilhões de dólares na construção de um parque de baterias em Michigan — cuja tecnologia central de células ainda depende de licenciamento da CATL. Esse parque está programado para entrar em operação em 2026. A tensão entre necessidade industrial e barreiras políticas revela uma inevitável concessão prática diante da defasagem tecnológica.

Especialistas do setor consideram que a franqueza de Farley não representa fraqueza, mas sim o ponto de partida de uma estratégia consciente. Quando o líder de uma montadora centenária pessoalmente desmonta veículos elétricos chineses, já está em curso uma profunda reconfiguração do cenário automotivo global.