El CEO de Ford viajó seis veces a China para estudiar su industria de vehículos eléctricos: reconoce la brecha tecnológica

Jim Farley, director ejecutivo global de Ford Motor Company, ha visitado repetidamente China en los últimos años para investigar su industria de vehículos eléctricos (VE). Ha reconocido públicamente que la brecha entre Estados Unidos y China en materia de electrificación ya no puede cerrarse en el corto plazo. Según múltiples fuentes confirmadas, entre 2023 y 2025, Farley realizó un total de seis viajes oficiales a China, donde visitó instalaciones de BYD, Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL), el departamento de soluciones inteligentes para automóviles de Huawei y clústeres industriales de baterías en la región del delta del río Yangtze. Además, llevó de regreso a la sede estadounidense varios vehículos eléctricos fabricados en China para realizar análisis inversos a nivel de vehículo completo.

La cadena de suministro de baterías es la brecha central

Farley señaló que la diferencia no radica únicamente en los productos finales, sino que se origina en la cadena de suministro subyacente —especialmente en la capacidad integral de la cadena de valor de las baterías de iones de litio—. Declaró explícitamente: «China lleva aproximadamente diez años de ventaja sobre Estados Unidos en acumulación tecnológica de baterías». Esta evaluación coincide plenamente con los datos del sector: en 2025, más del 80 % de la capacidad global de producción de baterías de litio estaba concentrada en China; en cuanto al procesamiento de minerales críticos, China realizó más del 90 % de la refinación y fabricación de celdas a nivel mundial. CATL ha ocupado el primer puesto en volumen global de entregas de baterías durante nueve años consecutivos, alcanzando una cuota de mercado del 39,2 % en 2025, muy por encima del segundo lugar.

Dominio simultáneo en mercado y eficiencia

Esta ventaja industrial se traduce directamente en dinamismo comercial. En 2025, las ventas de vehículos nuevos energéticos en China alcanzaron los 16,49 millones de unidades, representando el 55,7 % del total de ventas de vehículos nuevos; en mayo de 2026, la tasa de penetración subió al 56,9 %. En exportaciones, China envió 7,09 millones de vehículos en 2025, de los cuales 2,61 millones fueron modelos nuevos energéticos; en los primeros cinco meses de 2026, las exportaciones ya sumaron 4,02 millones de unidades, con un crecimiento interanual del 28,3 %. Mercados clave como el sudeste asiático, Europa y Oriente Medio ya cuentan con entregas a gran escala y redes locales de servicio posventa.

Un aspecto aún más relevante es la diferencia en los ritmos de desarrollo: el ciclo típico de lanzamiento de un nuevo modelo en fabricantes extranjeros ronda los 36 meses, mientras que las principales empresas chinas han reducido este plazo a menos de 90 días para iterar plataformas completas. Farley afirmó: «Esto no se resuelve con horas extras: es una cuestión de eficiencia colaborativa en toda la cadena ecosistémica».

Superar la brecha exige realismo, no restricciones artificiales

Resulta irónico que, mientras Estados Unidos impone aranceles adicionales para limitar las importaciones de vehículos eléctricos chinos, Ford invierta miles de millones de dólares en construir un parque de baterías en Michigan cuya tecnología central de celdas sigue dependiendo de una licencia otorgada por CATL —el parque está previsto entrar en operación en 2026—. La tensión entre necesidades industriales reales y barreras políticas revela los compromisos prácticos impuestos por la brecha tecnológica.

Expertos del sector consideran que la franqueza de Farley no refleja debilidad, sino el punto de partida de una estrategia clara y realista. Cuando el líder de un fabricante centenario desmonta personalmente vehículos eléctricos chinos, ya se está produciendo una reestructuración profunda del panorama automotriz global.