BYD tente deux fois d'acquérir des parts de Renault, mais essuie un refus — Les entreprises chinoises accélèrent leur production locale en Europe

Le 8 juillet, le journal français Les Echos a rapporté que BYD avait formulé à deux reprises, au cours des deux dernières années, une offre d'investissement auprès du groupe Renault, qui l'a rejetée à chaque fois. Aucune des deux parties n'a souhaité commenter cette information, dont la source est interne au journal Les Echos.

Le premier contact remonte à environ deux ans, alors que Renault était dirigé par Luca de Meo — qui a quitté ses fonctions en juillet 2025 pour devenir PDG du groupe Kering. Selon le rapport, BYD ne recherchait pas à l'époque une collaboration technologique ou industrielle, mais souhaitait simplement devenir actionnaire de Renault. Or Renault avait déjà conclu un accord opérationnel avec GEELY, incluant notamment une production conjointe à Busan (Corée du Sud), et n'avait donc aucune intention d'introduire un nouvel actionnaire sur son marché stratégique européen.

Le second contact a eu lieu à l'automne 2025, après une rencontre entre Li Ke, le vice-président exécutif de BYD et le responsable des activités européennes, et le président français Emmanuel Macron. BYD y a présenté une nouvelle proposition de coopération : BYD pourrait bénéficier des technologies de véhicules entièrement électriques et hybrides rechargeables de Renault, ainsi que de sa capacité de production de batteries ;  en contrepartie, BYD aurait pu utiliser la capacité de production des usines européennes de Renault afin d'éviter les droits de douane européens sur les véhicules électriques chinois, pouvant atteindre jusqu'à 45 %.

Pour l'heure, la collaboration existante entre Renault et GEELY couvre des sites de production conjoints à Busan (Corée du Sud) et à Curitiba (Brésil), ainsi que la co-propriété de la société Horse Powertrain, chargée de développer et produire des groupes motopropulseurs à combustion interne pour les marques Renault, Dacia, Volvo et Nissan.

L'un des principaux moteurs de ces initiatives est l'imminente entrée en vigueur du mécanisme « contenu local » de l'Union européenne — issu de la loi « Industrial Accelerator Act ». Ce dispositif vise à protéger les bases industrielles et l'emploi locaux. Alors que les ventes des constructeurs automobiles chinois en Europe ont fortement augmenté ces cinq dernières années — ils détiennent désormais environ 10 % du marché — l'UE utilise des leviers politiques pour inciter les constructeurs étrangers à renforcer la part de leurs chaînes d'approvisionnement locales. La production locale ne concerne pas seulement l'éligibilité aux subventions, mais conditionne aussi directement la possibilité d'éviter des droits de douane élevés à l'importation.

Outre BYD, plusieurs autres constructeurs chinois avancent concrètement dans leur stratégie de production européenne : Leapmotor Automobile lancera au moins trois modèles dans les usines de Stellantis à Madrid et Saragosse ; Dongfeng produira sa marque VOYAH dans l'usine Stellantis de Rennes (France) ; GEELY aurait manifesté un intérêt pour une partie de la capacité de production de l'usine espagnole de Ford à Valence ; Chery et Nissan étudient quant à eux la possibilité de faire fabriquer des modèles du groupe Chery dans l'usine britannique de Nissan à Sunderland — bien que le Royaume-Uni n'applique actuellement aucun droit de douane supplémentaire sur les véhicules électriques, contrairement à la logique réglementaire de l'UE.