BYD intentó en dos ocasiones adquirir acciones de Renault, pero fue rechazado; empresas chinas aceleran su producción localizada en Europa

Según un reportaje publicado el 8 de julio por el diario francés Les Echos, BYD ha presentado en los últimos dos años dos propuestas formales para adquirir participación accionaria en el grupo Renault, ambas rechazadas cortésmente. Ni BYD ni Renault han emitido comentarios oficiales sobre esta información, cuya fuente es un contacto interno del periódico.

El primer acercamiento tuvo lugar hace aproximadamente dos años, cuando Renault estaba dirigido por Luca de Meo — quien dejó su cargo en julio de 2025 para asumir como CEO del Grupo Kering —. Según el reportaje, BYD no buscaba entonces colaboración tecnológica ni productiva, sino convertirse en accionista de Renault. En ese momento, Renault ya había firmado un acuerdo operativo con GEELY, que incluía una planta conjunta en Busan (Corea del Sur), por lo que no tenía interés en incorporar un nuevo accionista en su mercado estratégico europeo.

El segundo acercamiento ocurrió en otoño de 2025, tras una reunión entre el vicepresidente ejecutivo de BYD y responsable de sus operaciones europeas Li Ke, y el entonces presidente francés Emmanuel Macron. En esa ocasión, BYD planteó nuevamente una colaboración: Renault podría acceder a las tecnologías de vehículos eléctricos puros y híbridos enchufables de BYD, así como integrarse a su capacidad productiva de baterías; a cambio, BYD podría utilizar la capacidad fabril de Renault en Europa, evitando así los aranceles de hasta el 45 % que la UE aplica a los vehículos eléctricos fabricados en China.

Actualmente, la cooperación existente entre Renault y GEELY abarca plantas conjuntas en Busan (Corea del Sur) y Curitiba (Brasil), además de la joint venture Horse Powertrain, en la que ambos participan, dedicada al desarrollo y fabricación de trenes motrices de combustión interna para marcas como Renault, Dacia, Volvo y Nissan.

El principal impulso detrás de estas iniciativas es la próxima entrada en vigor de la regla de «contenido localizado» de la UE — derivada de la Ley de Aceleración Industrial (Industrial Accelerator Act) —, diseñada para proteger la base industrial y el empleo locales. Tras un crecimiento vertiginoso de las ventas de automóviles chinos en Europa durante los últimos cinco años — hoy representan cerca del 10 % del mercado —, la UE está utilizando instrumentos regulatorios para incentivar a los fabricantes extranjeros a incrementar la proporción de componentes y ensamblaje producidos localmente. La producción localizada no solo afecta la elegibilidad para subvenciones, sino que también determina directamente si se pueden evitar los elevados aranceles de importación.

Más allá de BYD, varias automotrices chinas ya están implementando concretamente sus planes de producción en Europa: Leapmotor Automotive lanzará al menos tres modelos mediante las fábricas de Stellantis en Madrid y Zaragoza; Dongfeng producirá vehículos de su marca VOYAH en la planta francesa de Stellantis en Rennes; GEELY ha mostrado interés, según informes, en utilizar parte de la capacidad productiva de la planta de Ford en Valencia (España); mientras tanto, Chery y Nissan están evaluando la posibilidad de que la planta británica de Nissan en Sunderland fabrique modelos del grupo Chery — aunque, al no pertenecer al bloque comunitario, el Reino Unido actualmente no aplica aranceles adicionales a los vehículos eléctricos, lo que implica una lógica regulatoria distinta a la de la UE.