BYD дважды пытался приобрести долю в Renault, но получил отказ; китайские автопроизводители ускоряют локализацию производства в Европе

Согласно сообщению французской газеты «Ле Эко» (Les Echos) от 8 июля, BYD за последние два года дважды направлял Renault предложение о приобретении акций, однако оба раза получил вежливый отказ. Ни одна из сторон не прокомментировала данное сообщение; источник информации — внутренний источник «Ле Эко».

Первый контакт состоялся примерно два года назад, когда Renault возглавлял Лука де Мео — он покинул пост в июле 2025 года и перешёл на должность генерального директора группы Kering. Согласно сообщению, BYD тогда не искал технологического или производственного партнёрства, а стремился стать акционером Renault. В то время Renault уже заключила операционное соглашение с GEELY, включая совместное производство в Пусане (Республика Корея), поэтому не намеревалась привлекать нового акционера на своём ключевом европейском рынке.

Второй контакт произошёл осенью 2025 года: после встречи с президентом Франции Эмманюэлем Макроном исполнительный заместитель BYD и ответственный за европейский бизнес Ли Кэ вновь предложили Renault сотрудничество: Renault могла бы получить технологии BYD в области полностью электрических и подключаемых гибридных автомобилей, а также получить доступ к её мощностям по производству аккумуляторов; взамен BYD получила бы возможность использовать производственные мощности Renault в Европе и тем самым избежать высоких пошлин ЕС на китайские электромобили — до 45 %.

В настоящее время существующее партнёрство между Renault и GEELY охватывает совместные производственные площадки в Пусане (Республика Корея) и Куритибе (Бразилия), а также совместное владение компанией Horse Powertrain, которая разрабатывает и производит двигатели внутреннего сгорания для брендов Renault, Dacia, Volvo и Nissan.

Ключевым стимулом для подобного сотрудничества становится готовящееся вступление в силу правила ЕС о «локальном содержании», вытекающее из Закона об ускорении промышленного развития (Industrial Accelerator Act), направленного на защиту местной промышленной базы и занятости. Поскольку объёмы продаж китайских автомобилей в Европе за пять лет резко выросли и сегодня составляют около 10 % рынка, ЕС использует регуляторные рычаги, чтобы побуждать иностранных автопроизводителей повышать долю локальных компонентов в цепочках поставок. Локализация производства влияет не только на право на получение государственных субсидий, но и напрямую определяет возможность избежать высоких импортных пошлин.

Помимо BYD, ряд других китайских автопроизводителей уже реализует проекты по созданию производственных мощностей в Европе: автомобильная компания Leapmotor начнёт выпуск как минимум трёх моделей на заводах Stellantis в Мадриде и Сарагосе; Dongfeng через свою дочернюю компанию VOYAH будет производить автомобили на заводе Stellantis в Ренне (Франция); GEELY, по имеющимся данным, проявляет интерес к части производственных мощностей завода Ford в Валенсии (Испания); Chery и Nissan, в свою очередь, обсуждают возможность производства моделей Chery на британском заводе Nissan в Сандерленде — хотя Великобритания пока не ввела дополнительные пошлины на электромобили, что отличает её регуляторную логику от подхода ЕС.