Design : évolution familiale maîtrisée, raffinement accru mais compromis persistants sur les détails
La Li L6 Ultra reprend l'esthétique épurée emblématique de la famille Li, sans toutefois se contenter d'une simple réédition — il s'agit d'une itération mesurée. Le changement le plus marquant à l'avant est l'intégration du capteur LiDAR fourni par Hesai ; la position du module caméra frontale reste inchangée. La signature lumineuse à pleine largeur est conservée, tandis que les phares matriciels ADB font leur apparition pour la première fois sur ce segment tarifaire, permettant un éclairage intelligent des routes avec masquage dynamique des feux longs — une preuve tangible de la volonté de la marque. Sur le bouclier avant, le radar UWB à courte portée remplace les capteurs ultrasoniques, offrant une apparence plus épurée, même si sa sensibilité réelle devra être validée sur le long terme.
Les lignes latérales conservent globalement la silhouette de la génération précédente, seule une légère retouche arrière allonge la longueur totale à 4 935 mm. Notre véhicule test est équipé de la garniture sport « Éclat noir » (offerte gratuitement à durée limitée) ; les jantes sont en série de 20 pouces, associées à des pneus Hankook iON économiques 255/50 R20. Une monte optionnelle de 21 pouces avec pneus Pirelli P ZERO pourrait améliorer la réactivité dynamique. Les poignées de porte adoptent un design semi-intégré, et les quatre portes disposent d'un système d'aspiration électrique de série — toutefois, contrairement aux modèles L8/L9, aucune détection micro-motrice n'est prévue : l'ouverture nécessite toujours une action manuelle.
L'arrière voit ses modifications concentrées sur le déplacement de la plaque d'immatriculation vers le hayon, entraînant une refonte de la surface arrière : la partie inférieure est plus plane, tandis que la partie supérieure gagne en relief et en profondeur. Globalement, le langage stylistique de la L6 Ultra apparaît plus sobre et plus soigné, bien qu'une impression de « chercher les différences » demeure — une évolution pragmatique, stable et raisonnée.
Motorisation : double moteur de 300 kW + batterie de 51 kWh, accélération toujours fulgurante, mais bruit du générateur d'appoint légèrement intrusif
Le groupe motopropulseur n'a subi aucune modification structurelle : puissance maximale combinée de 300 kW, couple maximal de 529 N·m, et temps officiel de 0 à 100 km/h maintenu à 5,4 secondes. La masse à vide augmente à 2 520 kg ; grâce aux amortisseurs à commande électronique double valve (CDC) et au bras arrière entièrement en aluminium, la rigidité du châssis progresse, mais la filtration des irrégularités en phase initiale reste un peu « molle », avec de légères vibrations résiduelles lors du passage sur dos d'âne — particulièrement perceptibles en mode Confort. En passant au mode Sport, la suppression des oscillations s'améliore nettement ; bien que le couple de rappel soit légèrement atténué, la stabilité directionnelle à haute vitesse reste satisfaisante.
Côté générateur d'appoint, la L6 Ultra ne bénéficie pas encore de la troisième génération de technologie. En mode de charge forcée, un appel fort à l'accélérateur fait monter le niveau sonore au-dessus de celui observé sur la L8 Livis concurrente ; en usage quotidien à faible charge, le bruit reste acceptable, mais lorsque le niveau de batterie chute fortement, le générateur tourne à haut régime de façon prolongée, constituant un point faible en matière de NVH (bruit, vibration, gêne). Sur le plan de l'insonorisation, le fonctionnement tout-électrique est silencieux, mais le bruit de roulement et le bruit des pneus sont relativement audibles ; à 120 km/h, les échanges verbaux restent aisés, mais la gestion du bruit aérodynamique ne figure pas encore parmi les meilleures de la catégorie.
Intelligence embarquée : solution AD Max opérationnelle, capacité à gérer les situations complexes améliorée, mais logique décisionnelle parfois trop agressive
L'assistance à la conduite repose sur la plateforme matérielle AD Max (trois LiDAR à focalisation variable + puce dédiée supplémentaire), dont le comportement général est plus dynamique que sur la L8 Livis : dans les ronds-points, le système évite activement les véhicules et piétons latéraux, avec des démarrages fluides. Cette agressivité comporte toutefois des risques — sur des échangeurs mixtes (véhicules/motos), après détection d'un deux-roues approchant rapidement par l'arrière latéral, le système ne ralentit pas préventivement pour céder le passage, mais tente de s'insérer rapidement, révélant un manque de marge de sécurité.
Certaines fonctions présentent encore des incohérences : dans les zones de dépassement à gauche, la L8 Livis peut s'y engager de façon autonome, tandis que la L6 Ultra exige une reprise manuelle ; la reconnaissance des voies réservées aux bus est effective, mais lors des entrées/sorties, le véhicule y séjourne parfois trop longtemps, indiquant un besoin d'optimisation de la planification de trajectoire. À souligner toutefois : le système de surveillance du conducteur est nettement plus tolérant — tant que le regard reste orienté vers la route, les alertes intempestives sont très rares.
Cabine et habitabilité : écran central 29 pouces 6K + Snapdragon 8797Max, arrière pratique mais équipements axés sur l'avant
L'habitacle s'aligne entièrement sur les standards des L8/L9 : écran central LED 29 pouces 6K (certifié basse lumière bleue), 32 Go de mémoire vive, processeur Qualcomm Snapdragon 8797Max — navigation fluide et animations réactives. Les touches du volant bénéficient d'un retour haptique linéaire sur axe X, offrant une excellente qualité tactile ; l'affichage tête haute (HUD) est riche en informations, mais sa luminosité diminue nettement lorsqu'on porte des lunettes de soleil non polarisées.
En matière de sièges, les places avant disposent de série de ventilation, chauffage et massage ; le siège « zéro gravité » (offert gratuitement à durée limitée) propose un massage 18 points. À l'arrière, on ne trouve qu'une seule prise USB-C de 67 W et une commande « bouton patron » (ajustement de la hauteur et de l'inclinaison du siège passager), mais aucun petit bureau repliable. L'espace est solide : un occupant de 179 cm dispose d'un espace tête confortable à l'avant comme à l'arrière, et d'un espace jambes correct (voire moyen) ; le coffre offre un volume utile standard suffisant pour huit valises de 20 pouces, étendu à vingt unités en cas d'abattage des dossiers 40/60 ; la boîte frigorifique peut contenir six bouteilles d'eau de 596 ml — une orientation claire vers l'usage familial.
Autonomie et recharge : batterie de 51 kWh + architecture 400 V, +30 % en 12 minutes, mais exigences strictes vis-à-vis des bornes
L'autonomie tout-électrique CLTC passe à 300 km (capacité augmentée de 36,8 kWh à 51 kWh). Lors de notre test sur l'autoroute Jingha (vitesse moyenne de 93 km/h, climatisation active, départ avec 80 % d'autonomie affichée et arrêt à 30 %), le véhicule parcourt 110 km avec une consommation moyenne de 19,8 kWh/100 km — conforme aux attentes.
L'efficacité de recharge est le point central de cet essai : sur une borne tierce, la charge de 30 % à 80 % prend 12 minutes, avec une puissance crête atteignant 158 kW. Attention toutefois : l'architecture 400 V repose sur un courant élevé (mesuré à près de 400 A), rendant le courant maximal délivrable par la borne — et non seulement sa puissance nominale — déterminant. Certaines bornes annoncées à 240 kW, mais limitées à 250 A, peuvent ainsi fournir moins de 100 kW en pratique. Pour exploiter pleinement le potentiel de recharge rapide de la L6 Ultra, les utilisateurs devront donc sélectionner des bornes à haut courant.
Prix et synthèse : à partir de 249 800 yuans, version d'entrée déjà très bien équipée, mais suspension pneumatique, plateforme 800 V et générateur de troisième génération restent absents
Prix conseillé : 249 800 yuans, identique à celui de la version Pro précédente, mais désormais incluant de série les phares ADB, l'aspiration électrique des quatre portes, les amortisseurs CDC à double valve et la suspension entièrement en aluminium — une véritable « version d'entrée = version haut de gamme ». Par rapport aux L8/L9, elle sacrifie la suspension pneumatique, la plateforme haute tension 800 V et le générateur d'appoint de troisième génération, afin d'offrir une position tarifaire plus accessible et une utilité quotidienne mieux équilibrée.
En résumé, la Li L6 Ultra est un choix rationnel parfaitement ciblé vers les familles : design sobre et de qualité, expérience de cabine intelligente largement supérieure à la moyenne de sa catégorie, espace et autonomie adaptés aux besoins courants, et efficacité de recharge rapide parmi les meilleures de la gamme 400 V. Elle n'est certes pas le modèle le plus technologiquement radical, mais elle figure aujourd'hui parmi les SUV hybrides rechargeables les plus aboutis et les plus économiques à l'usage dans la fourchette des 250 000 yuans — un argument convaincant pour les acheteurs pragmatiques, soucieux de haute équipementation, de forte polyvalence et de faible anxiété liée à l'autonomie.
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