تجربة معمّقة لطراز Li L6 Ultra: شحن سريع بجهد 400 فولت يُعيد شحن 30% خلال 12 دقيقة، لكن التعليق والقيادة الذكية ما زالا بحاجة للتطوير

التصميم: تطور عائلي محسّن، وجمالية مُرقّاة لكنها لا تزال تفتقر إلى بعض التفاصيل

يواصل طراز Li L6 Ultra اعتماد الجمالية البسيطة المميّزة لعائلة Li، لكنه ليس نسخةً طبق الأصل — بل هو تطويرٌ مدروسٌ وموزون. وأبرز التغييرات في المقدمة تتمثّل في تركيب رادار الليزر من شركة Hesai، مع بقاء موقع وحدة الكاميرا الأمامية دون تغيير؛ وتبقى مصابيح الإضاءة النهارية العريضة بالكامل كما هي، بينما تظهر مصابيح ADB المصفوفية لأول مرة في هذه الفئة السعرية، ما يتيح إطفاء الأضواء العالية ذكيًّا عند اقتراب المركبات، مما يعكس حسن النوايا. أما في المصد الأمامي، فقد استُبدلت أجهزة الاستشعار فوق الصوتية برادار UWB للإحساس القريب، ما يحسّن المظهر البصري، لكن دقة الاستشعار الفعلية تتطلب تقييمًا طويل الأمد.

وتحافظ الخطوط الجانبية للهيكل على ملامح الجيل السابق بشكل عام، مع تعديل طفيف في الذيل جعل الطول الكلي يبلغ 4935 مم. وقد اختبرنا النموذج المزوّد بحزمة الرياضية (المتوفرة مجانًا لفترة محدودة)، مع عجلات قياسية مقاس 20 بوصة، ومزودة بإطارات هانكوك iON الموفرة للطاقة مقاس 255/50 R20؛ أما عند الترقية إلى عجلات بيرلينغوتو P ZERO مقاس 21 بوصة، فقد تتحسّن الاستجابة الديناميكية. كما تم استبدال مقابض الأبواب بنوع نصف مخفي، مع تزويدها بخاصية الإغلاق الإلكتروني للأبواب الأربعة، لكنها تفتقر إلى حساسية الحركة الدقيقة الموجودة في طرازي L8/L9، ما يعني أن فتح الباب لا يزال يتطلّب سحبًا يدويًّا.

أما في الذيل، فقد تم رفع لوحة الترخيص إلى غطاء الصندوق الخلفي، ما أدّى إلى إعادة تصميم انحناء الغطاء — فأصبح الجزء السفلي أكثر استواءً، بينما اكتسب الجزء العلوي خطوطًا أكثر وضوحًا وثلاثية الأبعاد، ما عزّز التباين البصري. وبشكل عام، فإن لغة التصميم في طراز L6 Ultra أكثر تقيّدًا ودقة، لكن الانطباع «بالبحث عن الاختلافات» لا يزال موجودًا، وهو تطوير عملي ومتوازن ضمن إطار الحفاظ على الثبات.

الأداء: محركان كهربائيان بقوة 300 كيلوواط وبطارية سعة 51 كيلوواط ساعة، تسارع قوي لكن ضوضاء المولد المساعد ملحوظة

لم يطرأ أي تغيير هيكلي على نظام الدفع: أقصى قوة للمحركين الكهربائيين تبلغ 300 كيلوواط، وأقصى عزم دوراني 529 نيوتن.متر، مع زمن تسارع رسمي من 0 إلى 100 كم/ساعة يبلغ 5.4 ثانية. وارتفعت الكتلة التشغيلية إلى 2520 كجم، وبفضل نظام التعليق المعدني المُتحكم به إلكترونيًّا ثنائي الصمام (CDC) والذراع الخلفي المصنوع بالكامل من الألومنيوم، زادت صلابة الهيكل، لكن امتصاص الاهتزازات في المرحلة الأولى يبدو «لينًا» نوعًا ما، مع وجود اهتزازات خفيفة بعد المرور على حواجز السرعة، خاصة في وضع الراحة. أما عند التبديل إلى وضع الرياضة، فإن هذه الاهتزازات تنخفض، وإن كان عزم الاسترجاع أقل قليلًا، إلا أن الشعور بالاستقرار على الطرق السريعة لا يزال جيدًا.

وبخصوص المولد المساعد، لم يُزوَّد طراز L6 Ultra بعد بتقنية الجيل الثالث. وفي وضع التوليد الإجباري، يؤدي الضغط العميق على دواسة الوقود إلى ارتفاع مستوى الضوضاء مقارنةً بطراز L8 Livis المنافس في نفس الفترة؛ أما في حالات التوليد المنخفضة التحميل اليومية فهي مقبولة، لكن عند انخفاض شديد في مستوى البطارية، يستمر المولد في العمل بسرعة دوران عالية، ما يجعل أداء العزل الصوتي والاهتزازي نقطة ضعف. وعلى صعيد العزل الصوتي، فإن القيادة الكهربائية هادئة تمامًا، لكن ضوضاء الطريق والإطارات واضحة نسبيًّا؛ أما عند السير بسرعة 120 كم/ساعة، فلا توجد مشكلة في التواصل الصوتي، لكن التحكم في ضوضاء الرياح لا يصل إلى أعلى مستويات المنافسين في الفئة نفسها.

الذكاء: تطبيق حلّ AD Max، تحسّن في القدرة التنافسية لكن منطق اتخاذ القرار يميل أحيانًا إلى الجرأة

يضم النظام معدات مساعدة القيادة AD Max (تشمل ثلاث رادارات ليزرية حالتية قابلة التحكم في التركيز بالإضافة إلى رقاقة ذكاء اصطناعي إضافية)، ويتميّز أسلوبه العام بمزيد من الحزم مقارنةً بطراز L8 Livis: ففي مواقف الدوران حول الدوائر المرورية، يستطيع تجنّب المركبات والمشاة من الجانب، مع انتقال سلس عند الانطلاق. لكن هذه الجرأة تحمل مخاطر — ففي تقاطعات الجسور ذات الحركة المختلطة بين المركبات والدراجات، وبعد اكتشاف النظام لدراجة كهربائية تقترب بسرعة من الخلف الجانبي، لم يقلّل السرعة مبكرًا للسماح لها بالعبور، بل حاول الاندماج في الحركة بسرعة، ما يشير إلى نقص في الهامش الأمني.

كما أن الأداء في بعض السيناريوهات غير متسق: ففي مناطق الانتظار قبل الانعطاف لليسار، يستطيع طراز L8 Livis الدخول إليها تلقائيًّا، بينما يتطلّب طراز L6 Ultra تدخّل السائق؛ كما أن التعرّف على حارات الحافلات موجود، لكنه عند الانضمام أو الخروج منها قد يشغل الحارة لفترة طويلة، ما يدلّ على حاجة تخطيط المسار إلى تحسين. ومن الجدير بالذكر أن نظام مراقبة السائق أصبح أكثر تسامحًا، إذ نادرًا ما يُطلق تنبيهات خاطئة طالما ظلّت عينا السائق تنظران نحو الطريق.

مقصورة القيادة والمساحة: شاشة 29 بوصة بدقة 6K ومعالج سنابدراجون 8797Max، مساحة خلفية عملية لكن التركيز على التجهيزات الأمامية

يتماشى التصميم الداخلي تمامًا مع طرازي L8/L9: شاشة وسطية LED مقاس 29 بوصة بدقة 6K (مع شهادة خفض الأشعة الزرقاء)، وذاكرة وصول عشوائي سعة 32 جيجابايت، ومعالج سنابدراجون 8797Max، ما يوفّر سلاسة في التشغيل واستجابة سريعة للرسوم المتحركة. كما تزوّد أزرار عجلة القيادة بتقنية المحرك الخطي على محور X لتوفير رد فعل لمسّي ممتاز، فيما تقدّم شاشة العرض الرأسية HUD معلومات غنية، لكن شدة إضاءتها تنخفض بشكل ملحوظ عند ارتداء نظارات شمسية غير مقطبة.

وبالنسبة للمقاعد، فالمقاعد الأمامية مزوّدة قياسيًّا بالتبريد والتدفئة والتدليك، كما تدعم مقاعد «الانعدام التام للجاذبية» (المتوفرة مجانًا لفترة محدودة) تدليكًا في 18 نقطة؛ أما المقاعد الخلفية فتحتوي فقط على منفذ USB-C واحد بقدرة 67 واط، وزر التحكّم بمقعد الراكب الأمامي (للضبط الرأسي والأفقي لمقعد الراكب)، مع غياب طاولة صغيرة للركاب الخلفيين. أما من حيث المساحة، فهي ممتازة: فشخص طوله 179 سم يجد مساحة كافية للرأس في المقاعد الأمامية والخلفية، بينما تُصنّف مساحة الساقين على أنها متوسطة؛ أما سعة صندوق الأمتعة القياسية فتستوعب 8 حقائب بحجم 20 بوصة، وتصل إلى 20 حقيبة عند طي المقاعد بنسبة 4:6، كما يمكن لوحدة التبريد/التسخين استيعاب 6 زجاجات مياه سعة 596 مل، ما يعزّز ملاءمته للاستخدام العائلي.

المدى والشحن: بطارية سعة 51 كيلوواط ساعة وهندسة 400 فولت، شحن 30% خلال 12 دقيقة، لكن متطلبات محطات الشحن صعبة

ارتفع المدى الكهربائي الكامل وفق معيار CLTC إلى 300 كم (بعد زيادة سعة البطارية من 36.8 كيلوواط ساعة إلى 51 كيلوواط ساعة). وفي الاختبار الفعلي على طريق جينها السريع (بمتوسط سرعة 93 كم/ساعة، مع تشغيل تكييف الهواء بالكامل، وانطلاقًا من مدى متبقي معلن يبلغ 240 كم)، انخفض مستوى الشحن من 80% إلى 30% بعد قطع مسافة 110 كم، بمتوسط استهلاك كهربائي قدره 19.8 كيلوواط ساعة لكل 100 كم، وهو ما يتماشى مع التوقعات.

أما كفاءة الشحن فهي محور الاختبار هذه المرة: فعلى محطات الشحن التابعة لأطراف ثالثة، استغرق شحن البطارية من 30% إلى 80% 12 دقيقة، مع بلوغ أقصى قدرة شحن تبلغ 158 كيلوواط. لكن يجب الانتباه إلى أن هندسة 400 فولت تعتمد على تيار عالي (بلغ في الاختبار الفعلي ما يقارب 400 أمبير)، وبالتالي فإن أقصى تيار خرج مسموح به لكل مأخذ شحن أهم من القدرة المعلنة للمحطة. فبعض محطات الشحن ذات القدرة 240 كيلوواط قد لا تتجاوز تيار الخرج 250 أمبير، ما يؤدي إلى قدرة شحن فعلية أقل من 100 كيلوواط. وهذا يعني أن المستخدم يحتاج إلى اختيار محطات شحن عالية التيار بشكل موجّه، لاستخلاص أقصى ما يمكن من قدرات الشحن السريع في طراز L6 Ultra.

السعر والخلاصة: يبدأ من 249,800 يوان، ومستوى التجهيزات القياسي مرتفع جدًّا، لكن منصّة 800 فولت والتعليق الجوي والمولد المساعد من الجيل الثالث ما زالا مفقودين

السعر الرسمي يبلغ 249,800 يوان، وهو نفسه سعر النسخة Pro من الجيل السابق، لكنه الآن يشمل مصابيح ADB القياسية، والإغلاق الإلكتروني للأبواب الأربعة، ونظام التعليق CDC ثنائي الصمام، والتعليق الخلفي المصنوع بالكامل من الألومنيوم، ما يجعله «مجهّزًا بالكامل منذ الإصدار الأساسي». وبالمقارنة مع طرازي L8/L9، فقد تم التنازل عن التعليق الجوي ومنصّة الجهد العالي 800 فولت والمولد المساعد من الجيل الثالث، مقابل تحديد موقع أكثر قربًا من الجمهور، وتحسين التوازن في الاستخدام اليومي.

وبالمحصلة، فإن طراز Li L6 Ultra هو خيار عقلاني دقيق يركّز على المستخدم العائلي: تصميم متين وذو جودة عالية، وتجربة ذكية داخل المقصورة تتفوّق على المنافسين في الفئة نفسها، ومساحة ومدى يلبّيان الاحتياجات الأساسية، وكفاءة شحن سريع تُصنّف ضمن الأفضل في فئة 400 فولت. ربما ليس أحدث ما توصلت إليه التقنيات، لكنه أحد أكثر سيارات الدفع الرباعي الهجينة المتاحة حاليًّا في نطاق سعر 250,000 يوان اكتمالًا من حيث المواصفات، وأكثرها تحكّمًا في تكاليف التشغيل. وللمشترين العمليين الذين يبحثون عن تجهيزات عالية، وأداء عملي، وقلق منخفض، فإن جاذبيته تظلّ قوية وواقعية.