Design: evolução familiar com maior refinamento, embora alguns detalhes ainda revelem compromissos
O Li L6 Ultra mantém a estética minimalista característica da família Li, mas sem simplesmente repetir o modelo anterior — trata-se de uma atualização equilibrada. A mudança mais evidente na frente é a integração do sensor LIDAR fornecido pela Hesai; a posição do módulo da câmara frontal permanece inalterada. A luz diurna de largura total foi conservada, enquanto os faróis matriciais ADB foram introduzidos pela primeira vez nesta faixa de preço, permitindo o bloqueio inteligente dos faróis altos — um sinal claro de boa vontade. No para-choques, o radar UWB de proximidade substituiu os sensores ultrassónicos, conferindo uma aparência visual mais limpa, embora a sensibilidade real de deteção exija validação a longo prazo.
O contorno lateral do carro mantém essencialmente a silhueta da geração anterior, com um ligeiro aumento do comprimento total para 4935 mm devido ao reajuste da traseira. O modelo testado incluía o pacote desportivo preto brilhante (oferecido gratuitamente por tempo limitado); as jantes são as padrão de 20 polegadas, equipadas com pneus Hankook iON de baixo consumo 255/50 R20. Uma atualização para jantes de 21 polegadas com pneus P ZERO da Pirelli poderia melhorar ainda mais a resposta dinâmica. As maçanetas passaram para um design semi-oculto e todas as quatro portas dispõem de fecho elétrico automático, mas não contam com sensores de movimento suave como nos modelos L8/L9 — a abertura continua a exigir puxar manualmente.
No conjunto traseiro, a principal alteração foi a subida da placa de matrícula para a tampa do porta-malas, o que levou à reconstrução da sua curvatura: a parte inferior tornou-se mais plana e a superior ganhou linhas mais marcadas, reforçando a sensação de profundidade. Globalmente, a linguagem de design do L6 Ultra é mais contida e sofisticada, embora ainda se note certa sensação de "encontrar as diferenças", representando uma evolução pragmática e sólida.
Desempenho: duplo motor de 300 kW + bateria de 51 kWh — aceleração impressionante, mas ruído do gerador auxiliar destoa ligeiramente
O sistema de propulsão não sofreu alterações estruturais: potência máxima combinada de 300 kW e binário máximo de 529 N·m; o tempo oficial de 0–100 km/h mantém-se em 5,4 segundos. A massa em ordem de marcha aumentou para 2520 kg; graças aos amortecedores CDC de dupla válvula e ao braço oscilante traseiro em alumínio, a rigidez do chassi melhorou, mas a filtragem inicial das irregularidades é um pouco "macia", com leves vibrações residuais ao passar por lombas — especialmente notáveis no modo Conforto. Ao mudar para o modo Desporto, a supressão dessas vibrações melhora, embora o esforço de retorno do volante seja ligeiramente reduzido; mesmo assim, a estabilidade direcional em velocidades elevadas permanece satisfatória.
No que respeita ao gerador auxiliar, o L6 Ultra ainda não incorpora a terceira geração desta tecnologia. Em modo de geração forçada, ao acelerar profundamente, o seu nível sonoro supera o do L8 Livis da mesma geração; em condições normais de carga leve, o ruído é aceitável, mas quando a bateria está quase descarregada, o gerador opera continuamente em rotações elevadas, tornando-se um ponto fraco em termos de NVH. Quanto ao isolamento acústico, o modo elétrico é silencioso, mas o ruído de rolamento e o ruído dos pneus são relativamente perceptíveis; a comunicação verbal é perfeitamente clara a 120 km/h, mas o controlo do ruído aerodinâmico ainda não atinge o nível líder da categoria.
Inteligência: solução AD Max implementada — capacidade de negociação aprimorada, mas lógica de decisão ocasionalmente agressiva
O sistema de condução assistida utiliza a plataforma AD Max (com três sensores LIDAR sólidos com foco ajustável + chip adicional dedicado à condução autónoma), apresentando um comportamento globalmente mais proativo do que o do L8 Livis: em rotundas, consegue evitar veículos e peões que se aproximem lateralmente, com arranques fluidos e bem sincronizados. Contudo, essa proatividade também traz riscos — em viadutos mistos (veículos e ciclistas), ao detetar uma bicicleta elétrica que se aproxima rapidamente por trás e ao lado, o sistema não reduziu previamente a velocidade para ceder passagem, tentando antes entrar na via com prioridade, revelando uma margem de segurança insuficiente.
A consistência entre cenários ainda é variável: na zona de espera para viragem à esquerda, o L8 Livis consegue avançar autonomamente, enquanto o L6 Ultra exige intervenção manual; embora identifique pistas reservadas a autocarros, já ocorreram situações em que ocupou prolongadamente essas vias durante entradas ou saídas — indicando que a otimização do planeamento de trajetórias ainda está em curso. Um ponto positivo digno de nota é o sistema de monitorização do condutor, agora significativamente mais tolerante: desde que o olhar esteja continuamente voltado para a estrada, raramente dispara alertas incorretos.
Interior e espaço: ecrã LED de 29 polegadas e 6K + Snapdragon 8797Max — conforto traseiro funcional, mas foco de equipamentos na dianteira
O habitáculo segue de perto os padrões do L8/L9: ecrã central LED de 29 polegadas e 6K (certificado para baixa emissão de luz azul), 32 GB de memória RAM e processador Qualcomm Snapdragon 8797Max — operação extremamente fluída e animações instantâneas. Os botões do volante incorporam motores lineares no eixo X, oferecendo excelente feedback tátil; o HUD fornece muita informação, mas a sua luminosidade diminui visivelmente ao usar óculos de sol não polarizados.
No que toca aos bancos, os dianteiros vêm de série com ventilação, aquecimento e massagem; o banco zero-gravidade (oferecido gratuitamente por tempo limitado) inclui massagem em 18 pontos. Na traseira, há apenas uma única porta USB-C de 67 W e um comando "botão do chefe" (que regula altura e inclinação do assento do passageiro dianteiro), faltando-lhe, lamentavelmente, uma pequena mesa retrátil. O espaço é robusto: um ocupante com 179 cm de altura tem folga suficiente tanto na frente como atrás, com espaço para as pernas dentro do esperado para a categoria; o porta-malas normal comporta oito malas de 20 polegadas, e, com os bancos traseiros rebatidos na proporção 4:6, alcança 20 malas. A caixa térmica pode acomodar seis garrafas de água de 596 mL — destacando-se claramente pela sua utilidade familiar.
Autonomia e recarga: bateria de 51 kWh + arquitetura de 400 V — 12 minutos para recuperar 30% da carga, mas exigências rigorosas quanto às estações
A autonomia totalmente elétrica CLTC aumentou para 300 km (capacidade da bateria subiu de 36,8 kWh para 51 kWh). Num teste real na autoestrada Jingha (velocidade média de 93 km/h, ar condicionado ligado integralmente, partindo com 80% de bateria e 240 km restantes no painel), a bateria desceu de 80% para 30% após 110 km percorridos, com um consumo médio de 19,8 kWh/100 km — totalmente alinhado com as expectativas.
A eficiência de recarga foi o foco desta avaliação: numa estação de carregamento de terceiros, o intervalo de 30% a 80% foi concluído em 12 minutos, com potência de pico de 158 kW. Contudo, é crucial observar que, devido à arquitetura de 400 V, o sistema depende fortemente de corrente elevada (na prática, próxima de 400 A), tornando a corrente máxima por tomada mais relevante do que a potência nominal da estação. Algumas estações de 240 kW, com limite de corrente de apenas 250 A, podem entregar menos de 100 kW na prática. Isso significa que o utilizador deve escolher intencionalmente estações com alta capacidade de corrente para aproveitar plenamente o potencial de carregamento rápido do L6 Ultra.
Preço e conclusão: a partir de 24.980 yuan, equipamento topo de gama já na versão base — mas suspensão pneumática, plataforma de 800 V e gerador da terceira geração ficam de fora
O preço de lançamento é de 24.980 yuan, idêntico ao da versão Pro da geração anterior, mas agora inclui de série faróis ADB, fecho elétrico nas quatro portas, amortecedores CDC de dupla válvula e suspensão integral em alumínio — verdadeiramente "topo de gama desde a entrada". Comparado com o L8/L9, sacrifica a suspensão pneumática, a plataforma de alta tensão de 800 V e o gerador auxiliar de terceira geração, obtendo em troca uma posição de mercado mais acessível e uma praticidade diária mais equilibrada.
No balanço final, o Li L6 Ultra é uma escolha racional e bem calibrada para famílias: design sóbrio e de qualidade, experiência de cabine inteligente líder na categoria, espaço e autonomia adequados às necessidades da maioria, e eficiência de carregamento rápido entre as melhores da sua classe de 400 V. Talvez não seja o veículo mais tecnologicamente ousado, mas é, atualmente, um dos SUVs híbridos plug-in com maior acabamento e custo de utilização mais controlado na faixa dos 25.000 yuan. Para compradores pragmáticos que valorizam alto nível de equipamento, forte utilidade e baixa ansiedade energética, o seu apelo continua sólido e genuíno.
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