Les ventes de FAW-Toyota en mai chutent de moitié : aucun modèle ne dépasse les 10 000 unités, GAC-Toyota prend la tête

Dans le paysage des constructeurs automobiles étrangers en coopération en Chine, les filiales nord (FAW-Toyota) et sud (GAC-Toyota) de Toyota ont longtemps été considérées comme des références. Or, en 2026, cet équilibre a été radicalement rompu : selon les dernières données, les ventes au détail domestiques de FAW-Toyota en mai s’élèvent à seulement 34 958 véhicules, soit une chute de 49 % en glissement annuel ; tandis que celles de GAC-Toyota atteignent 55 048 unités sur la même période — en baisse de 15 % sur un an, mais restant nettement supérieures. Plus significatif encore : parmi les 9 modèles actuellement commercialisés par FAW-Toyota, aucun n’a dépassé les 10 000 unités en un mois, le RAV4 Rav4 occupant la première place avec 9 857 exemplaires écoulés.

Rétrospectivement, FAW-Toyota a bel et bien bénéficié d’un avantage initial : son premier modèle, la Vios, est sortie des chaînes de montage dès 2002, faisant de FAW-Toyota la première coentreprise intégrée de Toyota en Chine ; en 2016, ses ventes ont atteint 658 800 unités, largement supérieures aux 421 800 unités de GAC-Toyota. À l’époque, sa gamme couvrait la Vios, la Corolla, la Crown, le RAV4 Rav4, le Prado et le Coaster, tandis que ses capacités de production et son réseau de distribution étaient pleinement développés. En revanche, GAC-Toyota n’a lancé sa production qu’en 2006, se reposant initialement uniquement sur la Camry pour percer le marché.

Cet avantage n’a toutefois pas perduré. En 2025, l’écart entre les deux marques s’était déjà réduit à 805 500 unités (FAW-Toyota) contre 772 700 (GAC-Toyota). En 2026, GAC-Toyota profite du lancement rapide et massif de sa gamme électrique bZ (série bZ), complétée par la solidité continue de ses modèles essence phares — Camry (12 237 unités), Frontlander (10 725 unités), Highlander et Sienna — permettant ainsi de stabiliser son socle commercial. À l’inverse, FAW-Toyota souffre à la fois d’un retard structurel dans sa transition vers l’électrique et d’une perte de dynamisme de ses modèles traditionnels, notamment la Corolla, l’Avalon et la Corolla Cross, dont les performances montrent clairement un ralentissement du rythme de transformation vers l’hybride et l’électrique.

Il convient de préciser que certaines informations circulant en ligne selon lesquelles « les ventes de FAW-Toyota en mai auraient dépassé les 50 000 unités » correspondent en réalité à des données de bout de chaîne (incluant les livraisons aux concessionnaires, les immatriculations ou les assurances), et non aux ventes au détail — indicateur reconnu par l’industrie comme le reflet le plus fiable de la demande réelle des consommateurs. Cette chute vertigineuse des ventes au détail révèle des défis systémiques auxquels FAW-Toyota est confrontée : obsolescence de sa structure produit, manque de vitalité des réseaux régionaux et réactivité insuffisante face à la transition électrique. Ce « coup d’envoi royal », jadis emblématique, se trouve désormais à un tournant critique : d’un leadership quantitatif, il risque de passer à un désavantage stratégique durable.