Test réel du Fangchengbao Ti7 EV : 0 à 100 km/h en 7,26 s, autonomie de 651 km et compromis avec DiSus-C

Design : un langage électrique inédit, ancré dans une silhouette robuste

La Ti7 2026 EV reprend le style mécanique emblématique de la gamme — lignes anguleuses, passages de roue élargis, porte-à-faux courts avant et arrière, et garde au sol élevée — conservant ainsi, visuellement, l'allure musclée d'un SUV tout-terrain. Contrairement à la version hybride rechargeable, la version 100 % électrique supprime les structures superflues du compartiment moteur : sa face avant adopte une calandre fermée, associée à une bande lumineuse LED à pleine largeur et à des éléments décoratifs en relief, renforçant une impression de technologie sobre et solide. Le profil latéral est compact, avec un angle de pente marqué du montant D ; à l'arrière, des feux horizontaux combinés à un logo illuminé élargissent visuellement la carrosserie. La teinte entièrement noire, mise en valeur par un arrière-plan de montagnes sous un ciel bleu, dégage une présence assurée, sans ostentation.

Motorisation : propulsion arrière mono-moteur, puissance immédiate mais gestion thermique à vérifier

Le Ti7 EV est équipée d'un système mono-moteur à propulsion arrière, développant une puissance maximale de 408 ch et un couple maximal de 365 N·m, pour une masse à vide de 2,5 tonnes. En mode Sport avec ESC désactivé, le temps mesuré pour passer de 0 à 100 km/h atteint un meilleur résultat de 7,26 s (10ᵉ essai : 7,63 s), montrant une légère dégradation. L'accélération intermédiaire et haute est remarquable : 40 à 80 km/h en 3,02 s, 80 à 120 km/h en seulement 3,25 s — ce qui confirme une capacité de sortie continue supérieure à celle de la plupart des concurrents mono-moteur comparables. Toutefois, l'accélération manque d'un effet « poussée brutale » caractéristique : la réponse est linéaire, mieux adaptée à une conduite maîtrisée qu'à des démarrages sportifs.

Intelligence embarquée : DiSus-C est à la fois l'atout majeur… et la limite

Le système de suspension active DiSus-C est standard sur toute la gamme et constitue la configuration la plus remarquable de ce test. Il ne s'agit pas d'une suspension pneumatique classique, mais d'un système à amortisseurs à réglage électromagnétique, capable de contrôler activement les mouvements de tangage (freinage ou accélération). En mode « renforcé », le contrôle de l'attitude du véhicule s'améliore nettement ; cependant, le soutien latéral reste insuffisant — lors de passages successifs sur dos-d'âne ou en virage, les oscillations sont perceptibles, et l'intervention de la suspension sur les dynamiques latérales demeure limitée. Lors du slalom, la direction est légère en phase initiale, mais après transfert de charge, la longueur de course des amortisseurs provoque un sous-virage marqué, avec un léger décalage dans la réponse dynamique. Le test du moose donne un résultat de 72,0 km/h : l'aide électronique intervient tôt, mais avec une intensité modérée ; à l'entrée de la zone C, la vitesse a déjà chuté à environ 40 km/h — la sécurité est garantie, mais la confiance en conduite extrême reste limitée.

Autonomie et recharge : 755 km selon CLTC, 651 km en test réel, efficacité de la recharge rapide avérée

Le véhicule est équipé d'une batterie lithium-fer-phosphate (LFP) de 105 kWh, affichant une autonomie combinée CLTC de 755 km. Notre test d'efficacité énergétique, mené selon la procédure standard sur le périphérique extérieur Beijing, a été réalisé en mode Éco, avec récupération d'énergie maximale et climatisation automatique réglée à 23 °C. L'autonomie réelle atteinte s'élève à 651 km, pour une consommation moyenne de 17,22 kWh/100 km. Ce résultat se situe dans la moyenne basse pour les SUV 100 % électriques mono-moteur de cette catégorie. En revanche, la recharge se distingue nettement : avec une borne de 120 kW, le temps pour charger de 0 à 100 % (112,108 kWh injectés) est de 59 minutes ; la plage de 30 à 80 % ne prend que 28 minutes. À noter particulièrement : la puissance de charge reste stable aux alentours de 120 kW même au-delà de 90 % de charge, témoignant d'une bonne gestion thermique du BMS et d'une excellente compatibilité du pack batterie.

Cabine et confort : orientation utilitaire, détails à peaufiner

L'habitacle reprend le style minimaliste et fonctionnel caractéristique de FANG CHENG BAO : la planche de bord présente une organisation claire des fonctions, et l'espace de rangement est abondant — comme le montre la photo, où trois bouteilles d'eau sont disposées de façon ordonnée dans la console centrale, illustrant une réflexion pragmatique sur l'usage quotidien. Toutefois, les matériaux et la qualité d'assemblage ne correspondent pas à une exigence haut de gamme : certains joints entre garnitures sont légèrement lâches, et les retours tactiles occasionnent parfois un léger décalage. L'isolation phonique est satisfaisante en ville et à vitesse modérée, mais le bruit aérodynamique devient prédominant au-delà de 90 km/h ; le bruit de roulement est bien maîtrisé, tandis que le bruit de pneus filtre légèrement. Le soutien des sièges est excellent, limitant la fatigue sur de longs trajets ; en revanche, l'espace aux jambes à l'arrière souffre de la hauteur du pack batterie, rendant l'expérience légèrement moins généreuse que sur un SUV thermique de taille équivalente.

Prix et positionnement : tarif officiel non encore annoncé

En avril 2026, la version Fangchengbao Ti7 EV 755 km à propulsion arrière et recharge rapide n'a pas encore fait l'objet d'une communication officielle concernant son prix ni sa date de commercialisation. Son positionnement se situe entre usage urbain quotidien et usage tout-terrain léger. Sa cible privilégiée : des conducteurs exigeants sur la qualité mécanique et l'efficacité de recharge, prêts à accepter certaines concessions en matière de pilotage. En tant que premier modèle 100 % électrique de la gamme Ti7, il remplit davantage un rôle de validation technologique et de sondage du marché qu'une ambition directe de concurrencer des SUV 100 % électriques grand public comme les Model Y ou AITO M7.

Conclusion : un choix rationnel, porté par DiSus-C

L'Fangchengbao Ti7 EV n'est pas un véhicule conçu pour atteindre des sommets de performance ou de sophistication intelligente, mais une application concrète, ancrée dans des scénarios réels. Grâce à ses capacités avérées de recharge rapide, à la fiabilité du contrôle d'attitude assuré par DiSus-C, et à un taux de réalisation d'autonomie acceptable, elle répond aux attentes fondamentales des utilisateurs recherchant un SUV 100 % électrique « sans angoisse ». Ses points faibles résident dans une tenue de route aux limites modestes, une consommation énergétique relativement élevée, et une interface intelligente qui ne se distingue pas nettement de la concurrence. Si son prix final s'avère compétitif, elle pourrait séduire à la fois les amateurs de design robuste et les conducteurs électriques pragmatiques — sans éblouir, mais avec sérieux ; sans radicalisme, mais avec crédibilité.