اختبار عملي لسيارة Fangchengbao Ti7 الكهربائية: تسارع من ٠ إلى ١٠٠ كم/س في ٧,٢٦ ثانية، ومدى ٦٥١ كم مع مفاضلة بين DiSus-C وTi7

التصميم: لغة كهربائية جديدة ضمن ملامح جريئة

تحافظ نسخة Fangchengbao Ti7 الكهربائية لعام ٢٠٢٦ على النمط العائلي المميز المُستوحى من التصاميم الحربية — مع خطوط مربعة، وعلب عجلات واسعة، ومسافات قصيرة أمامية وخلفية، وارتفاع كبير عن سطح الطريق، ما يمنحها مظهر سيارة دفعٍ رباعي متينة تمتلك عضلات واضحة بصريًا. لكنها تختلف عن النسخة الهجينة في إلغائها للهيكل الزائد الخاص بغرفة المحرك، إذ تعتمد الواجهة الأمامية على شبك مغلق، وتتزين بشريط إضاءة LED عريض بالكامل ومزيج من الزخارف ثلاثية الأبعاد الحادة، مما يعزز الإحساس بالتقنية بطريقة محتشمة ومتينة. أما من الجنب، فتبدو النسب مدمجة، مع انحدار حاد لعمود D؛ بينما توسّع المصباح الخلفي الأفقي مع الشعار القابل للإضاءة من المنظور الأفقي. ويبرز التصميم بلونه الأسود الكامل في خلفية جبال زرقاء مفتوحة، ليمنحها هيبةً رصينة دون تكلّف.

الأداء: محرك كهربائي واحد خلفي، قوة انفجارية ملحوظة لكن إدارة الحرارة موضع شك

تستخدم سيارة Ti7 الكهربائية نظام دفع خلفي بمحرك كهربائي وحيد، بقوة قصوى تبلغ ٤٠٨ حصان، وعزم دوران أقصى قدره ٣٦٥ نيوتن.متر، وبكتلة تشغيلية تصل إلى ٢,٥ طن. وفي وضع القيادة الرياضية مع إيقاف نظام التحكم الإلكتروني في الثبات (ESC)، بلغ أفضل زمن مسجّل لتسارعها من ٠ إلى ١٠٠ كم/س ٧,٢٦ ثانية، بينما بلغ الزمن في المحاولة العاشرة ٧,٦٣ ثانية، ما يشير إلى انخفاض طفيف في الأداء. وتتفوق في تسارعها المتوسط والمرتفع: فالتسارع من ٤٠ إلى ٨٠ كم/س يستغرق ٣,٠٢ ثانية، ومن ٨٠ إلى ١٢٠ كم/س لا يتعدى ٣,٢٥ ثانية، ما يدل على قدرة المحرك على الاستمرار في الإنتاج المستقر للطاقة، وهي أفضل من معظم المنافسين ذوي المحرك الواحد في نفس الفئة. ومع ذلك، يفتقر التسارع إلى شعور الاندفاع المفاجئ، وتتسم استجابة القوة بالانسيابية أكثر من كونها حادة، ما يجعلها مناسبة للقيادة الواثقة لا للمحاولات العنيفة للانطلاق.

الذكاء: DiSus-C هي النقطة البارزة، وهي أيضًا مصدر القيود

يأتي النظام النشيط للتعليق DiSus-C قياسيًا في جميع الفئات، وهو التجهيز الأهم في هذه الاختبارات. فهو ليس تعليقًا هوائيًا تقليديًا، بل يضبط مقاومة الممتصات عبر مجال كهرومغناطيسي، ليتحكم بشكل نشط في حركة الهيكل الأمامية والخلفية (مثل الانحناء عند الكبح أو الارتفاع عند الانطلاق). وفي وضع «القوة العالية»، يتحسن التحكم في وضعية الهيكل بشكل ملحوظ؛ لكن الدعم الجانبي لا يزال ضعيفًا — ففي حالات التضاريس المتعرجة المتتالية أو المنعطفات الحادة، تهتز السيارة بوضوح، ما يدل على محدودية تدخل التعليق في الديناميكيات الجانبية. وفي اختبار الدوران حول الأعمدة، تكون الاستجابة الأولية للدوران خفيفة وسريعة، لكن بعد انتقال مركز الثقل، تظهر ظاهرة «الانزلاق الأمامي» بوضوح بسبب طول行程 الممتصات، ما يؤدي إلى تأخر في الاستجابة الديناميكية. أما نتيجة اختبار الغزلان فكانت ٧٢,٠ كم/س، حيث يتدخل النظام المساعد الإلكتروني مبكرًا لكن بدرجة تحفظ معتدلة، إذ تنخفض السرعة إلى نحو ٤٠ كم/س عند الدخول في المنطقة C، ما يوفر أمانًا كافيًا لكنه لا يمنح ثقة كافية في الحدود القصوى للتحكم.

المدى وإعادة الشحن: مدى معلن ٧٥٥ كم وفق معيار CLTC، ومدى فعلي ٦٥١ كم، وكفاءة عالية في الشحن السريع

تستخدم السيارة بطارية ليثيوم حديد فوسفات سعتها ١٠٥ كيلوواط.ساعة، ومدى التشغيل المجمع وفق دورة CLTC هو ٧٥٥ كم. وقد أجرينا اختبار استهلاك الطاقة وفق الإجراءات القياسية على حلقة Beijing الخارجية الخمسية: باستخدام وضع الاقتصاد + استرجاع طاقة مرتفع + تكييف أوتوماتيكي عند ٢٣°م، فكان المدى الفعلي المحقق ٦٥١ كم، بمتوسط استهلاك ١٧,٢٢ كيلوواط.ساعة لكل ١٠٠ كم. وهذه النتيجة تقع في المرتبة المتوسطة أو أقل قليلًا ضمن فئتها من السيارات الكهربائية ذات المحرك الواحد. أما في مجال إعادة الشحن، فتتفوق الأداء: فعند استخدام محطة شحن بقدرة ١٢٠ كيلوواط، تستغرق عملية الشحن من ٠ إلى ١٠٠٪ مدة ٥٩ دقيقة لإدخال ١١٢,١٠٨ كيلوواط.ساعة، بينما تتطلب الشحن من ٣٠٪ إلى ٨٠٪ فقط ٢٨ دقيقة. والأكثر إثارة للانتباه أن قدرة الشحن تبقى مستقرة عند نحو ١٢٠ كيلوواط حتى بعد تجاوز مستوى الشحن ٩٠٪، ما يدل على كفاءة عالية في نظام إدارة البطارية (BMS) والتكيّف الحراري للمنصة.

مقصورة القيادة وتجربة الركوب: توجّه عملي، وتفاصيل تحتاج تحسينًا

يحافظ التصميم الداخلي على النهج العملي البسيط المعتاد في FANG CHENG BAO، مع توزيع واضح لوظائف لوحة التحكم المركزية، ومساحات تخزين وافرة — ففي الصورة الواقعية، يظهر أن حامل الذراع المركزي يحتوي على ثلاث زجاجات مياه مرتّبة بدقة، ما يعكس تركيز التصميم على الاستخدام اليومي. لكن جودة المواد ودقة التجميع لا ترقى إلى مستوى السيارات الفاخرة، إذ توجد فواصل طفيفة بين بعض ألواح التزيين، وأحيانًا تتأخر الاستجابة عند اللمس. ومستوى العزل الصوتي جيد في السرعات المنخفضة والمتوسطة، لكن الضوضاء الناتجة عن الرياح تصبح السائدة عند السرعات فوق ٩٠ كم/س، بينما تظل الضوضاء الناتجة عن الطريق تحت السيطرة، مع وجود تسرب طفيف للضوضاء الناتجة عن الإطارات. وتوفر المقاعد دعمًا جيدًا، ما يقلل الإرهاق في الرحلات الطويلة، لكن مساحة الساقين في المقاعد الخلفية تتأثر بارتفاع حزمة البطاريات، ما يجعل التجربة الفعلية أقل راحة من نظيرتها في سيارات الدفع الرباعي التي تعمل بالبنزين بنفس الأبعاد.

السعر والتوجه السوقي: السعر الرسمي غير مُعلن بعد

حتى أبريل ٢٠٢٦، لم تُعلن الشركة رسميًا عن سعر طراز Fangchengbao Ti7 الكهربائي بسعة ٧٥٥ كم ودفع خلفي وتقنية الشحن السريع، ولا عن موعد طرحه في الأسواق. ويقع توجهه بين استخدامات التنقل الحضري والرحلات الخفيفة خارج الطرق المعبدة، مستهدفًا المستخدمين الذين يقدّرون الجودة الميكانيكية وكفاءة إعادة الشحن، ويقبلون ببعض التنازلات في أداء القيادة. وبصفته أول طراز كهربائي في سلسلة Ti7، يلعب هذا الطراز دورًا تجريبيًا تقنيًا واستكشافيًا تسويقيًا، وليس منافسًا مباشرًا لطرازات Model Y أو AITO M7 الرئيسية في السوق الكهربائي.

الخلاصة: خيار عقلاني مدعوم بـ DiSus-C

ليست سيارة Fangchengbao Ti7 الكهربائية منتجًا يسعى لتحقيق أقصى درجات الأداء أو المزايا الذكية الاستعراضية، بل هي محاولة واقعية لتطبيق التقنيات في بيئات الاستخدام الفعلي. فهي تلبّي التوقعات الأساسية للمستخدمين بشأن «سيارة دفع رباعي كهربائية خالية من القلق» من خلال قدرتها الممتازة على الشحن السريع، وموثوقيتها في التحكم في وضعية الهيكل عبر نظام DiSus-C، ومدى تشغيلها المقبول نسبيًا. أما نقاط الضعف فتكمن في حدود الأداء الديناميكي المنخفضة، واستهلاك الطاقة المرتفع نسبيًا، وغياب تميّز في التفاعل الذكي. فإذا كان سعرها التنافسي في المستقبل، فقد تصبح خيارًا وسطيًا جذّابًا لهواة التصاميم الجريئة والمستخدمين العمليين للسيارات الكهربائية — ليست مذهلة، لكنها كافية؛ ليست جريئة، لكنها موثوقة.