Prueba real del Fangchengbao Ti7 EV: 7,26 s para los 100 km/h, autonomía de 651 km y el dilema con DiSus-C

Diseño: un nuevo lenguaje eléctrico bajo siluetas robustas

El Fangchengbao Ti7 EV 2026 mantiene el distintivo estilo «mecánico» familiar: líneas angulosas, pasos de rueda ensanchados, corta distancia entre ejes y alta altura libre al suelo, conservando visualmente la musculatura de un SUV todoterreno. Sin embargo, a diferencia de la versión híbrida enchufable, la variante eléctrica elimina la estructura redundante del vano motor; su frente adopta una parrilla cerrada, combinada con una franja LED de ancho completo y acabados tridimensionales con aristas marcadas, logrando una estética tecnológica más sobria y sólida. Las proporciones laterales son compactas, con una columna D inclinada con precisión; la zaga refuerza la amplitud visual horizontal mediante luces horizontales y un logotipo iluminado. La combinación de color negro total sobre un fondo de montañas azul cielo transmite una presencia serena y contundente.

Rendimiento: tracción trasera monomotor, potencia inmediata pero gestión térmica cuestionable

El Ti7 EV incorpora un sistema monomotor de tracción trasera, con una potencia máxima de 408 cv y un par máximo de 365 N·m, y una masa en orden de marcha de 2,5 toneladas. En modo deportivo y con el control de estabilidad (ESC) desactivado, el mejor tiempo registrado en la prueba de 0 a 100 km/h fue de 7,26 segundos; en la décima prueba, el resultado fue de 7,63 segundos, evidenciando una ligera tendencia a la caída de rendimiento. Su aceleración en el rango medio-alto destaca: 40–80 km/h en 3,02 s y 80–120 km/h en solo 3,25 s, lo que indica una capacidad de salida continua superior a la de la mayoría de sus competidores monomotor en la misma categoría. No obstante, carece de una sensación explosiva de empuje trasero; su respuesta es lineal y está orientada a una conducción estable, no a arranques bruscos.

Inteligencia: DiSus-C es su punto fuerte… y también su limitación

Todas las versiones incluyen de serie el sistema activo de suspensión DiSus-C, la configuración más destacada de esta prueba. No se trata de una suspensión neumática convencional, sino que regula electrónicamente la amortiguación de los amortiguadores para suprimir activamente las oscilaciones de cabeceo (como al frenar o acelerar). En el modo «fuerte», el control de la postura de la carrocería mejora notablemente; sin embargo, el soporte lateral sigue siendo insuficiente: en ondulaciones consecutivas o curvas, la carrocería oscila con claridad, y la intervención de la suspensión en dinámicas laterales es limitada. En la prueba de slalom, la dirección responde con ligereza al inicio, pero al transferirse el peso, la mayor carrera de los amortiguadores provoca subviraje notable y una respuesta dinámica con cierto retraso. En la prueba del «ciervo», alcanzó 72,0 km/h; la ayuda electrónica interviene pronto, pero con una intensidad conservadora: al entrar en la zona C, la velocidad ya había bajado a unos 40 km/h, garantizando seguridad, aunque con poca confianza en el límite de conducción.

Autonomía y recarga: 755 km según CLTC, 651 km en pruebas reales, eficiencia real de carga rápida

El vehículo monta una batería de litio-ferrofosfato (LFP) de 105 kWh, con una autonomía homologada CLTC de 755 km. Realizamos la prueba de consumo siguiendo el protocolo estándar en el anillo exterior Beijing de Pekín: modo económico + recuperación de energía máxima + aire acondicionado automático a 23 °C, obteniendo una autonomía real de 651 km y un consumo medio de 17,22 kWh/100 km. Este resultado se sitúa en el segmento medio-bajo dentro de los SUV eléctricos monomotor de su clase. En cuanto a la recarga, destaca claramente: con un cargador de 120 kW, se necesitan 59 minutos para cargar del 0 al 100 % (112,108 kWh introducidos); del 30 al 80 %, solo 28 minutos. Lo más notable es que, incluso por encima del 90 % de carga, la potencia se mantiene estable cerca de los 120 kW, lo que refleja una excelente gestión térmica del BMS y una buena compatibilidad del paquete de batería.

Interior y confort: enfoque práctico, detalles por pulir

El habitáculo mantiene el estilo minimalista y funcional característico de FANG CHENG BAO: la consola central presenta una distribución clara de funciones y abundantes espacios de almacenamiento — en la imagen se observa cómo el brazo central aloja cómodamente tres botellas de agua, demostrando su enfoque en la utilidad diaria. No obstante, los materiales y el acabado no alcanzan niveles de lujo: algunas juntas entre paneles presentan holgura y la retroalimentación táctil muestra ocasionales retrasos. El aislamiento acústico es aceptable a velocidades bajas y medias, pero por encima de los 90 km/h predomina el ruido aerodinámico; el ruido de rodadura está bien controlado, aunque el ruido de neumáticos se filtra ligeramente. Los asientos ofrecen buen soporte y fatiga mínima en trayectos largos, pero el espacio para las piernas en la segunda fila se ve afectado por la altura del paquete de batería, resultando ligeramente inferior al de SUV de combustión de tamaño equivalente.

Precio y posicionamiento: aún sin precio oficial

A abril de 2026, la versión monomotor de tracción trasera y carga rápida de 755 km del Fangchengbao Ti7 EV aún no ha revelado su precio oficial ni su fecha de lanzamiento. Su posicionamiento se sitúa entre el uso urbano cotidiano y escenarios todoterreno ligeros; su cliente objetivo busca solidez mecánica y eficiencia de recarga, aceptando ciertas concesiones en dinámica de conducción. Como primer modelo 100 % eléctrico de la familia Ti7, su rol principal es validar tecnología y explorar el mercado, no competir directamente con modelos como el Model Y o el AITO M7.

Conclusión: una elección racional con el apoyo de DiSus-C

El Fangchengbao Ti7 EV no es un vehículo diseñado para batir récords de rendimiento extremo ni para impresionar con funciones inteligentes llamativas, sino una aplicación práctica basada en escenarios reales. Con su eficaz sistema de carga rápida, su fiable control de postura gracias al DiSus-C y una tasa de autonomía realista, responde a la demanda clave de los usuarios: un SUV 100 % eléctrico sin ansiedad por la autonomía. Sus debilidades radican en un límite dinámico moderado, un consumo energético algo elevado y una interacción inteligente sin ventaja diferenciadora. Si su precio final resulta competitivo, podría convertirse en una opción equilibrada para entusiastas del diseño robusto y conductores eléctricos pragmáticos: nada espectacular, pero sí suficiente; nada radical, pero sí fiable.