Test réel sur 7 jours et 820 km : les cinq technologies phares de la nouvelle Li L9 2026 sont-elles vraiment séduisantes ou purement marketing ?

Design : la philosophie du « grand mais fonctionnel » appliquée aux SUV familiaux à six places

En tant que journaliste spécialisé depuis longtemps dans les tests réels de véhicules destinés aux familles, mon attente principale vis-à-vis d'un SUV familial à six places de grande dimension n'a jamais été une simple accumulation de caractéristiques techniques, mais bien un équilibre subtil entre conduite, confort assis et praticité quotidienne. Pour ce test, nous avons mis à l'épreuve pendant 7 jours et sur un total de 820 km les deux versions — Ultra et Livis — de la nouvelle Li L9 2026. Ce parcours couvrait des conditions variées : embouteillages urbains, croisière autoroutière à 120 km/h, routes nationales sinueuses en montagne et chemins ruraux non goudronnés. L'itinéraire a été entièrement défini en autonomie, sans aucune ligne directrice prédéfinie par le constructeur. Toutes nos conclusions reposent exclusivement sur les sensations réelles au volant et sur les données relevées directement par l'ordinateur embarqué — sans aucun discours préparé.

Motorisation : le système hybride rechargeable 5C, une solution pragmatique pour les trajets quotidiens et les déplacements interurbains

La nouvelle Li L9 est équipée de série d'un système hybride rechargeable 5C basé sur une plateforme haute tension 800 V, associé à un générateur thermique 1,5 T quatre cylindres développé en interne (troisième génération). Les performances annoncées sont les suivantes : batterie haute tension de 72,7 kWh, autonomie tout-électrique CLTC de 420 km, autonomie tout-électrique WLTC de 350 km, autonomie combinée CLTC de 1650 km, et consommation de carburant combinée WLTC de 6,3 L/100 km.

Lors de notre test réel, en conditions normales sur route goudronnée, la consommation en mode hybride (avec batterie déchargée) à vitesse constante de 120 km/h s'est établie entre 7,2 et 7,5 L/100 km — légèrement supérieure à la valeur WLTC, mais parfaitement cohérente pour un grand SUV dont le coefficient de traînée est relativement élevé. En ville, à moins de 60 km/h, la consommation en mode tout-électrique correspond presque exactement aux valeurs officielles. Concernant la recharge, seuls les bornes ultra-rapides propriétaires Li permettent un débit maximal 5C ; les bornes tierces sont limitées à 2C. À ce jour, plus de 4 000 stations ultra-rapides propres sont opérationnelles sur le territoire national, dont plus de 1 300 situées sur les autoroutes — une planification préalable des itinéraires reste donc indispensable pour les trajets interrégionaux.

La politique d'entretien est identique pour les deux versions : la maintenance du générateur thermique est prévue tous les 3 ans ou 30 000 km (selon la première échéance). Une vidange standard coûte 799 ¥, une révision complète 929 ¥, sans frais supplémentaires liés à une boîte de vitesses ou à une courroie de distribution. Pour une utilisation durable, nous recommandons cette configuration : si votre trajet quotidien ne dépasse pas 60 km et que vous disposez d'une borne domestique, la part d'électricité peut atteindre 80 % ou plus ; le coût de maintenance des trois composants électriques (batterie, moteur, électronique de puissance) sur 60 000 km serait alors d'environ 3 500 ¥. En revanche, si vous roulez systématiquement à l'essence, le coût global sera supérieur à celui d'un SUV hybride classique équivalent.

Châssis : suspension active 800 V + châssis entièrement piloté sur la version Livis, suffisant sur Ultra

C'est ici que se creuse la principale différence d'expérience entre les deux versions. La version Livis est équipée de série d'une suspension active 800 V et d'un châssis entièrement piloté (direction assistée par câble, direction intégrale arrière, freinage mécanique assisté par câble — EMB), tandis que la version Ultra reçoit une suspension pneumatique conventionnelle et une direction assistée par câble de base, sans suspension hydraulique haute tension ni freinage EMB.

La suspension active 800 V développe une force de soutien active de 10 000 N par roue, avec un temps de réponse de 5 ms et une fréquence de contrôle de 200 Hz, y compris une fonction de prédiction routière. En conditions réelles, elle absorbe parfaitement les dos d'âne successifs en ville sans rebond ; elle limite efficacement le roulis en virage sur route de montagne, réduisant ainsi les risques de nausée pour les passagers arrière ; elle assure une stabilité remarquable lors d'un changement de voie à 120 km/h ; et elle peut même soulever automatiquement le châssis face à une dénivellation importante ou à un obstacle, améliorant ainsi la capacité hors route. La version Ultra, bien qu'absence de réglage actif haute tension, offre néanmoins un niveau de confort quotidien très compétitif dans sa catégorie.

La direction intégrale arrière est présente sur les deux versions, avec un rayon de braquage minimal officiel de 5,3 m. En ville, la rotation inverse des roues arrière réduit nettement le diamètre de demi-tour, facilitant les manœuvres dans les parkings souterrains ; à haute vitesse, la rotation synchrone améliore la stabilité lors des dépassements. La direction assistée par câble permet de personnaliser le nombre de tours et la sensibilité du volant, tout en filtrant efficacement les vibrations de la chaussée — le bruit haute fréquence étant réduit de plus de 3 dB(A). Le freinage EMB est réservé à la version Livis : la distance de freinage de 100 à 0 km/h est homologuée à 33,8 m, et la durée de vie du liquide de frein est allongée, ce qui réduit les coûts d'entretien à long terme.

Intelligence embarquée : le système d'assistance Mahé, performant mais avec ses limites

Tous les modèles sont équipés du système d'assistance Mahé, doté d'un capteur lidar principal, de plusieurs caméras haute résolution et de capteurs ultrasonores, ainsi que de deux puces NVIDIA Orin-X fournissant une puissance de calcul de 508 TOPS. Il prend en charge la conduite autonome en zone urbaine (NOA) et sur autoroute (NOA). L'accès aux fonctions varie selon la version : la version Livis inclut dès la sortie d'usine l'assistance de conduite synchronisée avec la suspension active, tandis que la version Ultra nécessite un paiement complémentaire via mise à jour OTA.

La portée de détection avant est annoncée à 300 m, et le freinage d'urgence automatique (AEB) intervient jusqu'à 130 km/h. Une nouveauté : l'AEB détecte désormais les obstacles suspendus (ex. poutres ou tuyauteries dans les parkings souterrains) en marche arrière. Un radar UWB haute précision permet également d'éviter les collisions latérales lors de l'ouverture des portières. En usage réel, les fonctions de conduite sur autoroute, d'assistance urbaine, de changement de voie autonome et de sortie de bretelle s'exécutent de façon fluide et logique. L'intégration avec le châssis entièrement piloté rend les commandes encore plus naturelles, réduisant nettement la fatigue sur les longs trajets.

Mais il faut être clair : sous forte pluie, brouillard dense ou exposition à des faisceaux lumineux intenses la nuit, la pénétration du lidar diminue ; dans les quartiers anciens à circulation mixte piétons/véhicules, le système adopte souvent une conduite conservatrice avec ralentissements fréquents ; enfin, lorsque la lentille du capteur lidar situé sur le toit est recouverte de résine d'arbre, de neige ou de poussière épaisse, certaines fonctions sont temporairement désactivées — il s'agit d'un comportement attendu sur tous les véhicules à perception, non d'un défaut technique ; un simple nettoyage suffit à restaurer pleinement les fonctionnalités.

Cabine : cabine phare « zéro gravité », entre confort et compromis

Les quatre sièges — conducteur, passager avant et deux sièges de deuxième rangée — supportent tous la position « zéro gravité » (pas de fonction équivalente en troisième rangée), avec un angle maximal de 120°. Ventilation, chauffage et massage pneumatique sont de série sur chaque siège. Grâce à un empattement de 3 125 mm, l'espace pour les jambes en deuxième rangée est très généreux ; en position zéro gravité, les mouvements de tangage sont réduits, ce qui soulage la fatigue liée aux longs trajets. Les équipements sont haut de gamme : climatisation sept zones, écran combiné 29 pouces 6K à 90 Hz pour les sièges avant, écran 4K motorisé de 21 pouces en deuxième rangée, réfrigérateur embarqué de 10 L, système audio 9.3.6 canaux, et niveau sonore au ralenti de 36 dB.

Sur le plan de la sécurité, la cabine a été spécifiquement optimisée pour la position allongée : airbags latéraux de 3 075 mm, coussins anti-plongeon intégrés dans les sièges, et prétensionneurs de ceintures synchronisés. Toutefois, quelques limites pratiques subsistent : la ventilation des sièges souffle vers l'avant, ce qui limite son efficacité après une exposition prolongée au soleil ; le repose-bras central de deuxième rangée ne peut pas être totalement déployé en position zéro gravité ; le cuir synthétique écologique peut présenter des effilochages aux angles après 2 à 3 ans d'usure intensive ; enfin, avec six personnes à bord, le volume du coffre devient insuffisant pour accueillir simultanément deux bagages cabine de 20 pouces et une poussette standard.

Prix et conclusion : pour qui est-ce pertinent ? Et qui devrait s'abstenir ?

La nouvelle Li L9 2026 a été présentée le 15 mai de cette année, et les livraisons nationales ont débuté le 17 mai. Le prix public conseillé est de 459 800 ¥ pour la version Ultra, et de 509 800 ¥ pour la version Livis (prix indicatifs, susceptibles de varier selon les concessionnaires locaux). Son taux de revente est estimé à environ 77–79 % après trois ans, et à 63–66 % après cinq ans — un niveau supérieur à la moyenne de la catégorie. Le premier propriétaire non professionnel bénéficie d'une garantie étendue sur les trois composants électriques et le système hybride rechargeable ; même après revente, la garantie sur ces éléments reste valable 8 ans ou 160 000 km.

Ce véhicule convient particulièrement aux familles multigénérationnelles ou aux foyers avec plusieurs enfants, aux conducteurs effectuant régulièrement de longs trajets autoroutiers, aux utilisateurs privilégiant le confort de tous les passagers, aux propriétaires disposant d'une borne domestique et dont l'usage principal est urbain ; les conducteurs novices apprécieront aussi la réduction de la difficulté de conduite d'un grand SUV grâce au châssis avancé et aux systèmes d'assistance.

Il est moins adapté aux utilisateurs résidant en zones extrêmement froides (températures inférieures à –15 °C en hiver), aux personnes circulant principalement seules avec une faible utilisation des places arrière, aux amateurs de conduite hors route régulière, aux clients exigeant impérativement une ventilation aspirante des sièges ou une utilisation intensive du véhicule comme bureau mobile, ainsi qu'aux conducteurs n'ayant pas de borne domestique et comptant uniquement sur le mode hybride — ce dernier cas entraînant un coût d'exploitation nettement plus élevé à long terme.

Le choix entre versions est clair : si votre budget est contraint et que vos besoins restent essentiellement familiaux, la version Ultra est largement suffisante ; si vous recherchez l'intégralité de la technologie châssis, l'assistance de conduite native synchronisée avec la suspension active, et envisagez une détention longue, la version Livis justifie pleinement son surcoût. Acheter sans réfléchir aux avis collectifs est une erreur : revenir à votre propre usage quotidien constitue le seul point de départ d'une décision rationnelle.