Prueba real de 7 días y 820 km: ¿Las cinco tecnologías clave del Li L9 2026 son realmente útiles o solo marketing?

Diseño: la filosofía del 'grande y funcional' en un SUV de seis plazas de tamaño completo

Como editor especializado en pruebas reales de vehículos familiares, mi expectativa principal respecto a los SUV de seis plazas de tamaño completo nunca ha sido una mera acumulación de especificaciones técnicas, sino el equilibrio triple entre conducir, sentarse y usar. En esta ocasión, probamos durante 7 días y un total de 820 km las nuevas versiones Ultra y Livis del Li L9 2026 — recorriendo tráfico urbano denso, cruceros a 120 km/h en autopista, carreteras nacionales asfaltadas de montaña y caminos rurales de grava no pavimentados — con planificación totalmente autónoma y sin rutas preestablecidas por el fabricante. Todas las conclusiones se basan en sensaciones reales al volante y en datos medidos directamente por el sistema de a bordo, sin intervención de discursos promocionales predefinidos.

Propulsión: sistema híbrido enchufable de 5C, una solución práctica para desplazamientos urbanos y viajes interurbanos

El nuevo Li L9 incorpora de serie un sistema híbrido enchufable (REEV) de arquitectura 5C basado en una plataforma de alta tensión de 800 V, equipado con un generador de rango extendido de cuatro cilindros y 1,5 T de tercera generación desarrollado internamente. Las cifras oficiales indican: batería de alta tensión de 72,7 kWh, autonomía eléctrica CLTC de 420 km, autonomía eléctrica WLTC de 350 km, autonomía combinada CLTC de 1650 km y consumo combinado de combustible WLTC de 6,3 L/100 km.

En nuestras pruebas reales, a velocidad constante de 120 km/h en carretera asfaltada a temperatura ambiente, el consumo en modo híbrido (con batería descargada) fue de 7,2–7,5 L/100 km, ligeramente superior al valor WLTC, pero dentro de lo esperado para un SUV grande con coeficiente de arrastre elevado; mientras que en ciudad, a velocidades inferiores a 60 km/h, el consumo eléctrico coincidió prácticamente con la cifra oficial. En cuanto a la recarga, solo las estaciones de carga ultrarrápida propias de Li permiten una salida de potencia máxima de 5C; las estaciones de terceros están limitadas a 2C. Actualmente hay más de 4000 estaciones propias en todo el país, de las cuales más de 1300 están ubicadas en autopistas, por lo que los viajes interprovinciales requieren planificación previa de la ruta.

La política de mantenimiento es uniforme: el generador de rango extendido debe revisarse cada 3 años o cada 30 000 km (lo que ocurra primero); el mantenimiento menor cuesta 799 yuanes por intervención y el mayor, 929 yuanes. Recomendación a largo plazo: si su desplazamiento diario es ≤60 km y dispone de punto de carga en casa, la proporción de conducción eléctrica puede superar el 80 %, y el mantenimiento de los tres sistemas clave (batería, motor y electrónica) a los 60 000 km rondará los 3500 yuanes; si se utiliza exclusivamente en modo combustible, los costos operativos superarán los de los modelos híbridos convencionales de su categoría.

Chasis: suspensión activa de 800 V + control integral en Livis; Ultra sigue siendo suficiente

Esta es la diferencia más significativa entre ambas versiones en términos de conducción y confort. La versión Livis incluye de serie una suspensión activa de 800 V y un chasis completamente controlado por cable (incluyendo dirección por cable, dirección de las ruedas traseras y frenado mecánico por cable EMB), mientras que la versión Ultra monta una suspensión neumática convencional y dirección por cable básica, sin suspensión hidráulica de alta tensión ni sistema EMB.

La suspensión activa de 800 V ofrece una fuerza de soporte activo por rueda de 10 000 N, una respuesta de amortiguación de 5 ms y una frecuencia de control de 200 Hz, además de integrarse con sistemas de anticipación del estado de la carretera. En nuestras pruebas, al pasar sobre badenes consecutivos en ciudad no hubo rebotes ni vibraciones residuales; en curvas de montaña, la inclinación lateral fue bien controlada, reduciendo notablemente las náuseas en los pasajeros de la segunda fila; durante maniobras de cambio de carril a 120 km/h, la carrocería mantuvo una estabilidad vertical excelente; y al encontrarse con baches profundos o desniveles, el sistema eleva automáticamente la altura de la carrocería para mejorar la capacidad de paso en terrenos irregulares. Aunque la versión Ultra carece de regulación activa de alta tensión, su confort diario sigue siendo superior a la media de su segmento.

La dirección de las ruedas traseras está disponible en ambas versiones, con un radio mínimo de giro oficial de 5,3 m. A baja velocidad, el giro inverso reduce considerablemente el radio de giro, facilitando las maniobras en aparcamientos subterráneos; a alta velocidad, el giro sincrónico mejora la estabilidad al cambiar de carril. La dirección por cable permite personalizar tanto el número de vueltas como la sensibilidad del volante, aislándolo eficazmente de las irregularidades de la carretera y reduciendo el ruido medio y alto en más de 3 dB(A). El sistema de frenado por cable EMB es exclusivo de la versión Livis, con una distancia de frenado homologada de 33,8 m desde 100 hasta 0 km/h y un intervalo de sustitución del líquido de frenos más prolongado, lo que reduce los costos de mantenimiento a largo plazo.

Inteligencia: sistema de asistencia integral Mach, potente en percepción pero con límites claros

Todas las versiones incorporan el sistema de asistencia integral Mach, compuesto por un escáner láser principal, múltiples cámaras de alta resolución y sensores ultrasónicos, con dos chips NVIDIA Orin-X que ofrecen una potencia computacional de 508 TOPS, habilitando funciones de conducción autónoma en ciudad (NOA) y en autopista (NOA). Los permisos funcionales varían según la versión: la función de asistencia con integración de la suspensión está disponible de fábrica en Livis, mientras que en Ultra debe adquirirse mediante actualización OTA de pago.

El alcance de detección frontal está calibrado en 300 m, y el sistema AEB (frenado automático de emergencia) actúa incluso a 130 km/h; se ha añadido una nueva función AEB capaz de detectar obstáculos suspendidos (como vigas o tuberías en aparcamientos subterráneos) durante la marcha atrás; además, el radar UWB de alta precisión permite evitar riesgos al abrir las puertas laterales. En la práctica, las funciones de navegación en autopista, asistencia urbana, cambio de carril autónomo y entrada/salida de rampas funcionan con lógica fluida, y su coordinación con el chasis totalmente controlado por cable hace que las órdenes se ejecuten con mayor suavidad, reduciendo notablemente la fatiga en trayectos largos.

No obstante, es fundamental destacar: bajo lluvia intensa, niebla densa o exposición directa a fuertes luces nocturnas, la penetración del escáner láser disminuye; en zonas urbanas antiguas con tráfico mixto peatones-vehículos, el sistema tiende a reducir la velocidad de forma conservadora; y si el sensor láser superior se cubre con resina arbórea, nieve o suciedad espesa, las funciones se ven limitadas — se trata de limitaciones comunes a todos los vehículos basados en percepción, no de fallos, y se restablecen tras una limpieza adecuada.

Interior: cabina insignia de 'cuatro asientos cero gravedad', donde el confort convive con ciertos compromisos

Los asientos del conductor y copiloto, así como los dos de la segunda fila, ofrecen todos la función de posición cero gravedad (la tercera fila no la incluye), con un ángulo máximo de reclinación de 120°; además, todos los asientos cuentan con ventilación, calefacción y masaje neumático. Gracias a su batalla de 3125 mm, el espacio para las piernas en la segunda fila es amplio, y al activar la posición cero gravedad durante la marcha se reduce la sensación de balanceo, aliviando la fatiga por viajes prolongados. Entre sus equipamientos destacan: aire acondicionado de siete zonas, pantalla combinada de 29 pulgadas y 6K con tasa de refresco de 90 Hz en la zona delantera, pantalla trasera de 21 pulgadas con deslizamiento motorizado y resolución 4K, nevera portátil de 10 L y sistema de audio de 9.3.6 canales; el nivel de ruido interior en ralentí es de 36 dB.

Desde el punto de vista de la seguridad, se han implementado soluciones específicas para la postura reclinada: bolsas de aire laterales de protección extendida de 3075 mm, airbags antideslizamiento en los cojines y pretensadores síncronos de los cinturones de seguridad. Sin embargo, también presenta limitaciones reales: la ventilación de los asientos sopla en dirección frontal, por lo que su eficiencia de enfriamiento es moderada tras exposición prolongada al sol; en la segunda fila, con la posición cero gravedad activada, el reposabrazos central no se despliega por completo; las pieles sintéticas ecológicas pueden empezar a pelarse en los bordes tras 2–3 años de fricción constante; y con seis ocupantes, la profundidad del maletero resulta insuficiente para alojar simultáneamente dos maletas de cabina de 20 pulgadas y un cochecito estándar.

Precio y conclusión: ¿para quién es ideal? ¿y quién debería pensárselo dos veces?

El nuevo Li L9 2026 se presentó el 15 de mayo de este año y comenzó su entrega nacional el 17 de mayo. El precio orientativo oficial de la versión Ultra es de 459 800 yuanes y el de la versión Livis, de 509 800 yuanes (precios sujetos a confirmación con el concesionario local). Su tasa de revalorización a tres años se sitúa entre el 77 % y el 79 %, y a cinco años entre el 63 % y el 66 %, posicionándose en el segmento medio-alto de su categoría; los primeros propietarios no comerciales disfrutan de una garantía extendida de los tres sistemas clave (batería, motor y electrónica) y del sistema híbrido enchufable, y los propietarios posteriores a una transferencia también conservan una cobertura de 8 años o 160 000 km para dichos sistemas.

Es ideal para: familias multigeneracionales o con varios hijos, usuarios que realizan muchos viajes largos por autopista anualmente, quienes priorizan el confort de todos los ocupantes, disponen de infraestructura de carga fija y usan principalmente el vehículo para desplazamientos urbanos; también es una opción recomendable para conductores principiantes, ya que el chasis avanzado y los sistemas de asistencia reducen la complejidad inherente a la conducción de un SUV grande.

No es la mejor opción para: usuarios que circulan habitualmente en regiones extremadamente frías (por debajo de –15 °C); personas que viajan solas y rara vez aprovechan las seis plazas; quienes practican conducción off-road frecuente en terrenos no pavimentados; usuarios que exigen ventilación tipo aspiración en los asientos o necesitan trabajar intensivamente desde el vehículo; y quienes no tienen punto de carga en casa y dependen exclusivamente del modo combustible — en este último caso, los costos operativos a largo plazo serán claramente superiores.

La elección entre versiones es clara: si su presupuesto es ajustado y busca satisfacer necesidades familiares básicas, la versión Ultra es más que suficiente; si desea acceder al conjunto completo de tecnologías de chasis, la asistencia con integración de la suspensión de fábrica y planea conservar el vehículo durante mucho tiempo, la versión Livis justifica su inversión adicional. No compre por impulso ni siga ciegamente las opiniones ajenas: volver a su propio contexto de uso es el punto de partida para una decisión racional.