Les propriétaires de véhicules électriques installent discrètement des batteries externes : +10 000 ¥ pour doubler l'autonomie, mais risque de « bombe roulante »

Le secteur des véhicules à énergie nouvelle connaît sa première vague massive de dégradation des batteries. Les premiers modèles mis en circulation massivement vers 2016 franchissent aujourd'hui collectivement le seuil des 8 ans de garantie — la voiture reste roulante, mais son autonomie a chuté de moitié. La revendre ? Impossible par attachement. Remplacer la batterie d'origine coûte 50 000 à 60 000 ¥, bien au-delà de la valeur résiduelle du véhicule. Une solution périlleuse, baptisée « prolongation de vie », s'est donc répandue discrètement : l'ajout d'un bloc-batterie externe.

Sur les plateformes sociales, sous les mots-clés « augmenter l'autonomie » ou « installer une batterie », de nombreux vendeurs affirment pouvoir ajouter 100 à 400 km d'autonomie, proposent une recharge rapide, une garantie de 1 à 8 ans, voire lancent des slogans tels que « remplacement par une batterie CATL, pour encore 300 000 km ». Selon les estimations sectorielles, le nombre de véhicules à énergie nouvelle sortis de garantie atteindra 980 000 unités d'ici 2028, puis explosera à 7,2 millions d'ici 2032. NIOWilliam estiment qu'au cours des 8 prochaines années, environ 19,4 millions de véhicules à énergie nouvelle verront leur batterie sortir de garantie ; si chaque remplacement coûte en moyenne 60 000 ¥, le coût potentiel global dépassera 1 billion de yuans.

La chaîne grise est désormais parfaitement rodée : pour les véhicules 100 % électriques, le prix d'un bloc-batterie additionnel s'élève à environ 400–800 ¥ par kWh ; l'ajout de 20 kWh coûte ainsi 15 000 à 20 000 ¥, permettant un gain d'autonomie d'environ 160 km ; le remplacement complet de la batterie est facturé entre 20 000 et 30 000 ¥. Le service couvre tout le territoire national, avec installation à domicile ou en atelier. Des cas concrets illustrent cette tendance : une BYD Tang de 2015 équipée d'un pack de prolongation hybride de 50,6 kWh gagne 227 km d'autonomie tout-électrique ; une Wuling Star voit son autonomie passer de 201 à 402 km grâce à l'ajout d'une batterie de 18 kWh ; une AION S retrouve l'autonomie d'un véhicule neuf après remplacement de sa batterie CALB par une batterie CATL.

Pourtant, cette solution à bas coût recèle des risques considérables. L'un des éléments centraux d'un véhicule électrique est son système de gestion de batterie (BMS), qui doit subir des tests rigoureux en matière de résistance aux chocs, de gestion thermique et d'intégration électronique. Or, la batterie externe fonctionne totalement hors du contrôle du BMS d'origine — le véhicule ne peut ni détecter sa température, ni surveiller sa tension ou son état de charge (SOC), ni identifier ses anomalies. Plus grave encore : certains montages utilisent des cellules provenant de batteries démontées ou des batteries grand public, sans traçabilité ; le mélange de lots hétérogènes et de cellules usagées à divers degrés de dégradation nuit gravement à leur cohérence. La plupart des solutions ignorent purement et simplement le système de refroidissement d'origine, se contentant d'un refroidissement passif, ce qui accroît fortement le risque d'incendie. Même si les cellules sont étiquetées « neuves, CATL », la qualité de l'assemblage et l'adéquation systémique restent des défis techniques insurmontables pour des ateliers artisanaux.

En outre, ces modifications peuvent constituer une altération illégale de la structure du véhicule, exposant les propriétaires à des refus lors du contrôle technique annuel ou à des sanctions routières. Ce qui était censé soulager l'anxiété liée à l'autonomie pourrait ainsi mettre en danger non seulement le conducteur, mais aussi les autres usagers de la route.

Pour enrayer durablement ce phénomène, il faut avant tout proposer des alternatives sûres et abordables. Or les solutions officielles des constructeurs tardent à se concrétiser : l'adaptation des anciens modèles nécessite une refonte complète de la gestion électronique, du châssis, de la gestion thermique, voire une nouvelle homologation — un investissement coûteux et peu rentable. Par ailleurs, le rythme effréné de l'innovation technologique concentre les ressources sur les nouveaux modèles, au détriment de la maintenance des véhicules anciens. À ce jour, les modèles de « séparation châssis-batterie » explorés par NIO, ARCFOX et CATL visent à réduire l'anxiété des utilisateurs, mais leur déploiement exige des infrastructures colossales. Sur le plan réglementaire, les autorités agissent déjà : la « Règle de codification des batteries lithium-ion », entrée en vigueur en novembre 2025, permettra un suivi complet du cycle de vie des batteries ; le « Règlement provisoire sur la collecte et la valorisation des batteries usagées des véhicules à énergie nouvelle », applicable dès avril 2026, oblige les constructeurs à partager leurs informations techniques avec des entreprises de réparation agréées ; le 30 juillet 2026, MIIT met fin à plus de dix ans de règles floues sur la réutilisation secondaire, éliminant radicalement les batteries reconditionnées de mauvaise qualité à la source. La prochaine étape cruciale consiste à ouvrir le marché de la réparation de batteries aux tiers agréés, afin de rendre accessibles et matures les services de réparation de cellules, de remplacement de modules et de reconditionnement de batteries.