Test réel de la conduite autonome de Xiaomi YU7 en heure de pointe : intelligente mais impatiente, taux de réussite élevé mais sensation de mal des transports marquée

Design : style épuré et technologique, matériaux intérieurs soignés

Xiaomi YU7 reprend le langage stylistique familial : face avant dotée d'une calandre fermée combinée à une bande lumineuse à pleine largeur, phares aux détails raffinés, rendu global net et épuré. Les lignes de carrosserie sont fluides, avec un coefficient de traînée optimisé ; la silhouette latérale allie dynamisme et praticité. À l'intérieur, le minimalisme domine : aucune touche physique sur la planche de bord, un écran suspendu de 15,6 pouces associé à un affichage tête haute (HUD) constitue le cœur de l'interaction. Sièges sport rouges associés à un intérieur noir — comme visible sur les photos réelles, les matériaux et la qualité d'assemblage correspondent au niveau attendu pour un SUV 100 % électrique dans la fourchette des 200 000 yuans.

Performances : style de conduite affirmé

D'après les sensations de conduite réelles, la réponse est très vive : la pédale d'accélérateur est calibrée de façon sportive, le freinage s'engage tôt et sa progression manque de linéarité, provoquant fréquemment des « coups de tête ». Ce phénomène est particulièrement marqué en embouteillage ou aux feux tricolores, où la logique d'accélération et de freinage paraît rigide, accentuant nettement la tendance au mal des transports chez les passagers — cohérent avec son positionnement marketing de « gène de piste », mais révélant aussi une lacune d'adaptabilité aux usages quotidiens.

Intelligence : HAD très étendu et performant, mais comportement agressif

Le système HAD (High Definition Autonomous Driving) embarqué sur Xiaomi YU7 a démontré, lors de ce test de 50 km couvrant 20 scénarios complexes en heure de pointe, une capacité remarquable à couvrir une grande variété de situations : entrée/sortie autonomes d'un parking souterrain, navigation assistée dans un parc industriel, arrêt précis dans une voie manuelle de péage, négociation d'un rond-point, reconnaissance et contournement d'une voie bidirectionnelle temporaire (voie de marée), planification de virages à gauche avec plusieurs options… Tous ces cas ont été traités avec succès, à l'exception du « demi-tour en trois points », fonction encore désactivée (le système indique clairement par synthèse vocale : « Veuillez effectuer le demi-tour manuellement »).

À souligner : sa gestion des obstacles statiques complexes (stationnement temporaire devant un hôpital, reconnaissance de barrières, régulation de vitesse dans les virages aveugles) et des interactions dynamiques (intrusion de deux-roues, jugement des intervalles pour tourner à gauche, timing d'insertion sur une bretelle d'autoroute) s'est considérablement affinée. Dans la plupart des cas, ses décisions sont rapides et ses trajectoires fluides. Toutefois, dans des scénarios extrêmes comme « le deuxième virage à angle droit sur une voie très étroite » ou « le virage à droite sur un pont mixte circulation automobile/deux-roues », le système devient trop prudent, avec des temps d'attente excessifs ; inversement, aux « entrées de voies secondaires » ou « demi-tours sous un pont », il se montre trop entreprenant : tentatives de dépassement fréquentes, accélérations/décélérations brutales — nuisant clairement au confort des passagers.

Prix : non annoncé, attentes du marché très sensibles

À ce jour (2026), le prix officiel de Xiaomi YU7 n'a pas encore été communiqué. Toute hypothèse sur sa stratégie de tarification, ses concurrents directs ou ses avantages commerciaux reste donc purement spéculative, en attendant les annonces officielles ultérieures.

Conclusion : une conduite autonome de premier plan, mais un « caractère » à affiner

Après plus de trois heures de test en heure de pointe sur la ligne « Qingbei », Xiaomi YU7 livre un bilan impressionnant : taux de réussite très élevé, fonctions de base complètes, le système HAD maîtrise désormais la quasi-totalité des conditions de circulation complexes dans les villes chinoises — du parking souterrain au péage, du pont en spirale au rond-point, avec un recours minimal à l'intervention humaine. Il est intelligent, réactif, doté d'une forte capacité d'apprentissage, et a même déjà été testé en conduite autonome sur le Nürburgring Nordschleife : ses fondamentaux technologiques sont incontestables.

Mais les défauts sont tout aussi évidents : son comportement autonome est « rapide sans être stable », avec des mouvements amples et des changements de rythme brusques, manquant de la sérénité et de la finesse propres aux systèmes matures. Il ressemble à un jeune pilote doué, mais qui n'a pas encore suffisamment accumulé d'heures de piste — capable de remporter une course, mais pas forcément de faire dormir paisiblement ses passagers. Si les mises à jour OTA futures permettent d'optimiser la calibration des phases d'accélération et de freinage, d'améliorer la douceur des dépassements et de renforcer la confiance dans les passages étroits, l'expérience autonome de Xiaomi YU7 passera véritablement du stade « fonctionnel » à celui de « véritablement agréable ».