مالك Tesla يقوم بترقية HW4 بنفسه Victory، هل ترقية الأجهزة صعبة حقًّا؟

لقد بيعت ملايين السيارات من طراز Tesla تحت شعار «مزوَّدة مبدئيًّا بعتاد القيادة الذاتية الكاملة»، لكن ثبت اليوم أن العتاد المركَّب في هذه المركبات لا يمكنه دعم وظيفة القيادة الذاتية من المستوى الخامس (L5) التي كانت تُعد بها الشركة. ومع استمرار Tesla في تأجيل هذا الالتزام أو تعديله أو حتى تخفيفه تدريجيًّا، قرَّر مالك بولندي اختبار الأمر شخصيًّا: فهل ترقية العتاد من HW3 إلى HW4 صعبة حقًّا؟

من HW1 إلى AI6: تكرار التحديثات دون الوفاء بوعد «القيادة الذاتية الكاملة»

في أواخر عام ٢٠١٦، أعلنت Tesla عبر مدونتها الرسمية أن «جميع الطرازات المنتجة حاليًّا مزوَّدة مبدئيًّا بعتاد القيادة الذاتية الكاملة»، وقد تم حذف تلك المنشورة منذ ذلك الحين، لكنها ظلَّت أساسًا رئيسيًّا لقرار شراء العديد من العملاء الأوائل. ومنذ ذلك الحين، تتابعت أجيال العتاد بسرعة — HW1 ثم HW2 ثم HW3؛ واليوم، أصبح HW4 (والذي تسمِّيه Tesla أيضًا AI4) موضوع حديثٍ، كما بدأت تظهر أنباء عن الجيلين المقبلين AI5 وAI6. وعلى الرغم من أن شركة Tesla كانت قد وعدت بتقديم ترقية مجانية من HW2 إلى HW3، إلا أن بعض العملاء ما زالوا يدفعون ١٠٠٠ دولار أمريكي مقابل استبدال العتاد؛ أما الترقية من HW3 إلى HW4، فقد أوضحت Tesla بوضوح أنها «ليست مجرد استبدال بسيط»، بل تتطلب تحديث وحدات الكاميرات معًا، ما يرفع بشكل ملحوظ درجة التعقيد الهندسي للعملية.

فردٌ واحد، سيارة واحدة، ورشة واحدة: الترقية الذاتية تحتاج فقط «غراء إيبوكسي وأربطة بلاستيكية»

في أغسطس ٢٠٢٦، كشف المالك البولندي لسيارة Tesla مايتشال غابينسكي عن عملية ترقية عتاد سيارته من طراز Model 3 لعام ٢٠٢٢ إلى HW4. وبصفته هاوٍ تقنيًّا ومؤسس شركة Tesla لأندرويد، اعترف بأن الترقية «ليست معقَّدة كما تخيَّلناها»، إذ تقتصر على ضبط خفيف لوحدة التحكم الإلكترونية (ECU)، بينما يكفي الغراء الإيبوكسي والأربطة البلاستيكية (المسمَّاة باللغة البولندية «trzytki») لتثبيت المكونات فيزيائيًّا. ونشر لقطات من وضع الخدمة وصورًا أثناء الترقية، وأشار إلى أن «Tesla كان بإمكانها تنفيذ هذه الترقية منذ سنوات عديدة».

الضغوط القانونية والمنطق التجاري: دافعان معاكسان

وفي الوقت الراهن، أقرَّت محاكم متعددة حول العالم، في سياق دعاوى جماعية مختلفة، بأن Tesla ارتكبت تضليلًا إعلانيًّا، وقضت بأن الشركة ملزمة بتوفير عتاد متوافق للمشترين الذين اشتروا برنامج FSD. وفي الوقت نفسه، أوقفت Tesla بيع برنامج FSD بنظام الدفع مرة واحدة، وانتقلت تمامًا إلى الاشتراك الشهري، كما ألغت حق نقل الترخيص البرمجي بين السيارات المختلفة — مع أن الوظائف التي تبيعها الشركة لم تصل بعدُ إلى معيار المستوى الخامس (L5). ومن ناحية، تواجه Tesla مخاطر تعويضات محتملة تصل إلى مليارات الدولارات؛ ومن ناحية أخرى، تتبع استراتيجية ضمنية تتمثل في «الانتظار حتى تتقادم المركبات ذات العتاد HW3 تدريجيًّا»: فمع تزايد عدد السيارات التي تخرج من الخدمة أو يتم استبدالها سنويًّا، يتناقص تدريجيًّا عدد المركبات التي تتطلب الترقية.

ومع ذلك، فإن تجربة غابينسكي تكشف حقيقةً صارخة: إذا كان مستخدم فردي قادرًا على إنجاز ترقية HW4 دون أي دعم رسمي، فإن Tesla، التي تمتلك سلسلة توريد كاملة وقدرات هندسية شاملة، ينبغي أن تكون قادرةً على تنفيذ هذا الالتزام على نطاق واسع — ليس كخيار مدفوع اختياري، بل كواجب قانوني تجاه المستخدمين الذين اشتروا برنامج FSD مسبقًا.