Un propriétaire de Tesla réalise lui-même la mise à niveau vers le HW4 Victory : la mise à niveau matérielle est-elle vraiment si difficile ?

Des millions de véhicules Tesla ont été vendus en mettant en avant leur « équipement matériel standard pour la conduite entièrement autonome ». Or, il est aujourd'hui prouvé que ce matériel embarqué ne permet pas de réaliser la fonctionnalité de conduite autonome de niveau L5 promise. Alors que Tesla repousse sans cesse, modifie ou atténue cette promesse, un propriétaire polonais a choisi de vérifier par lui-même : quelle difficulté réelle y a-t-il à passer du HW3 au HW4 ?

Du HW1 à l'AI6 : une évolution continue, mais des promesses non tenues en matière de « conduite entièrement autonome »

Fin 2016, Tesla avait annoncé sur son blog officiel que « tous les modèles en production étaient désormais équipés du matériel nécessaire à la conduite entièrement autonome ». Bien que cet article ait depuis été supprimé, il a constitué un argument décisif pour de nombreux premiers acheteurs. Par la suite, les générations matérielles se sont succédé rapidement : HW1, HW2, puis HW3. Aujourd'hui, le HW4 (que Tesla désigne aussi AI4), ainsi que les versions supposées AI5 et AI6, sont déjà évoquées. Bien que la mise à niveau gratuite vers le HW3 ait été promise, certains propriétaires se sont vu facturer 1 000 dollars américains pour le remplacement matériel ; quant à la mise à niveau du HW3 vers le HW4, Tesla affirme clairement qu'il ne s'agit « pas d'un simple remplacement », nécessitant notamment le remplacement simultané des modules de caméra — une complexité technique nettement accrue.

Un homme, un véhicule, un atelier : une mise à niveau DIY avec « colle époxy et colliers »

En août 2026, le propriétaire polonais de Tesla Michał Gapiński a rendu public le processus de mise à niveau vers le HW4 de sa Model 3 de 2022. Passionné de technologie et fondateur de la société Tesla Android, il affirme que cette opération « n'était pas aussi ardue qu'on pourrait le croire » : elle exige uniquement un léger réglage de l'unité de contrôle électronique (ECU), tandis que le montage physique repose essentiellement sur de la colle époxy et des colliers (« trzytki » en polonais). Il a partagé des captures d'écran du mode service ainsi que des photos prises pendant l'intervention, ajoutant : « Tesla aurait pu mettre en œuvre cette mise à niveau dès les premières années. »

Une pression juridique et une logique commerciale qui poussent à agir

Actuellement, plusieurs tribunaux dans le monde ont reconnu, dans le cadre de recours collectifs, que Tesla s'était livré à une publicité trompeuse, et ont jugé que l'entreprise avait l'obligation légale d'assurer la compatibilité matérielle des véhicules avec le logiciel FSD acheté par les clients. Parallèlement, Tesla a cessé de proposer l'achat forfaitaire unique du FSD, optant désormais exclusivement pour un abonnement mensuel, tout en supprimant le droit de transférer la licence logicielle d'un véhicule à un autre — alors même que les fonctionnalités commercialisées ne répondent toujours pas aux exigences du niveau L5.

D'un côté, Tesla fait face à des risques potentiels de dommages et intérêts s'élevant à plusieurs milliards de dollars ; de l'autre, elle applique une stratégie implicite consistant à « attendre l'obsolescence naturelle » : à mesure que les véhicules équipés du HW3 seront progressivement mis au rebut ou remplacés, le nombre de véhicules nécessitant une mise à niveau diminuera mécaniquement.

Pourtant, la démarche concrète de Gapiński révèle une vérité saisissante : si un utilisateur isolé peut accomplir la mise à niveau vers le HW4 sans aucun soutien officiel, Tesla — disposant d'une chaîne d'approvisionnement complète et de capacités d'ingénierie avérées — devrait parfaitement être en mesure de déployer à grande échelle l'engagement initial pris auprès de ses clients ayant acheté le FSD : non pas comme option payante, mais comme une obligation légale.