مبيعات دونغفنغ هوندا في مايو تبلغ 18.6 ألف وحدة، أقل من متوسط مبيعات طراز واحد من الشركات الناشئة

في أوائل يونيو، أعلنت شركات السيارات الكبرى تدريجيًا عن بيانات مبيعاتها لشهر مايو. وكشفت دونغفنغ هوندا رسميًا أن مبيعاتها النهائية في مايو بلغت 18,563 وحدة، حيث حقق الطراز النجمي كيه آر-في 11,408 وحدات، ليظل العمود الفقري لمبيعات العلامة التجارية بنسبة تجاوز 60٪. ومع ذلك، فإن هذا الرقم لا يمثل حتى نصف إجمالي التسليمات الشهرية للشركات الناشئة الرائدة، كما أنه بعيد جدًّا عن ذروة المبيعات التي سجلتها الشركة في عامَي 2018–2019 حين تجاوزت مبيعاتها الشهريّة 70 ألف وحدة.

المقارنة بين القوى التقليدية والناشئة: فجوة كبيرة أصبحت أمرًا معتادًا

ويُظهر المقارنة الأفقية تحوّل الاتجاهات بوضوح: فقد بلغت تسليمات شركة نيتا في مايو 81,569 وحدة، أي ما يعادل 4.4 أضعاف إجمالي مبيعات دونغفنغ هوندا؛ بينما بلغت تسليمات نيو 37,705 وحدات، ولي أوتو 33,350 وحدة، وشياومي 32,158 وحدة — وبذلك تجاوزت تسليمات الأربع شركات الناشئة 30 ألف وحدة شهريًّا جميعها، مع نموٍّ سنويٍّ إيجابيٍّ في كل حالة. ومن الجدير بالذكر أن هذه الأرقام لا تنبع من مجموعات طرازات متعددة، بل من منتجات رئيسية تشمل كلاً من المركبات الكهربائية الخالصة ومركبات التوسّع المُحرّكة (EREV)، حيث ساهم طراز شياومي جي 6 وحده بأكثر من 12 ألف وحدة في تسليمات مايو.

تقلّص قاعدة المركبات التقليدية، وتأخّر التحوّل الكهربائي

وتواصل دونغفنغ هوندا الاعتماد على المركبات ذات المحركات التقليدية كمحور رئيسي لمبيعاتها، إذ تمثّل ثلاث سيارات — كيه آر-في، وسيتي، وXR-V — أكثر من 90٪ من إجمالي مبيعاتها، وهي جميعها تعمل بالوقود. وعلى الرغم من طرح طراز e:NS1 الكهربائي بالفعل، فإن مبيعاته الشهرية ظلّت تترنّح حول ألف وحدة فقط، دون أن تحقّق نموًّا فعّالًا. أما شياومي جي 6، فهو طراز صدر عام 2024 مبني على منصة SiC عالية الجهد 800 فولت، وقد برز سريعًا خلال عام واحد من إطلاقه ليصبح معيارًا مرجعيًّا في فئة الـSUV الكهربائية ضمن نطاق السعر 20–30 ألف يوان، بفضل شحن سريع شامل بجهد 800 فولت، ونظام XNGP المتقدم للقيادة شبه الذاتية، وأداء مساحي استثنائي. أما أحدث نسخة لعام 2026، فقد عزّزت بشكل أكبر إدارة حرارة البطارية والمنطق التفاعلي لمقصورة القيادة، مما يعزّز وتيرة التطوير المنتظم للمنتج.

التحول الهيكلي في السوق لا رجعة فيه

وأظهرت بيانات جمعية صناعة السيارات الصينية أن معدل انتشار المركبات الجديدة للطاقة في الصين بلغ في مايو 2024 نسبة 61.2٪، مُسجّلًا لأول مرة اختراقًا لحاجز 60٪. وفي المدن الكبرى والمدن الجديدة، تجاوزت نسبة الاختيار من المركبات الجديدة للطاقة 75٪ ضمن الميزانية الشرائية الرئيسية التي تبدأ من 200 ألف يوان فأكثر. كما أن محور قرار المستهلك ينتقل تدريجيًّا من معايير «التوفير في الوقود والمتانة» إلى معايير «تجربة القيادة الذكية، وكفاءة إعادة الشحن، والتكامل البيئي». أما مزايا سلسلة التوريد المشتركة بين تويوتا وهوندا ونيسان (TMC) التي اعتمدت عليها العلامات اليابية لفترة طويلة، فهي لم تعد كافية لمواكبة سرعة التكامل الرأسي والاستجابة الدقيقة للمستخدمين التي تتميّز بها الشركات الناشئة المحلية في مجال أنظمة الطاقة الثلاثية (البطارية، المحرك، ووحدة التحكم)، والهندسة الإلكترونية-الكهربائية، ودمج نماذج الذكاء الاصطناعي الضخمة.

ويشير محلّلو القطاع إلى أن أزمة التحوّل التي تواجه العلامات التجارية合资ية التقليدية ليست في نقص الاحتياطي التكنولوجي، بل في الروتين التنظيمي وبُطء سلاسل اتخاذ القرار — إذ لا يزال متوسط دورة تطوير المركبات الكهربائية لدى هذه العلامات يتجاوز 36 شهرًا، بينما نجحت الشركات الناشئة الرائدة في تقليصها إلى 18 شهرًا فقط قبل التصنيع والتسليم. وعندما يتجدّد السوق كل ربع سنة، فإن التعديلات السنوية لم تعد كافية لوقف الانحدار.